2024.10.05撮影
「またまた実現　185系で行く　品川⇔静岡　日帰りの旅」
185系 C1編成
国鉄185系電車（こくてつ185けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流特急形電車である。
東海道本線（以下、東海道線）で運用されていた153系電車の置き換えを目的に導入され、「特急形車両でありながら通勤通学輸送にも対応させる」という、新しい試みの下で設計された。1982年（昭和57年）には高崎線などで使用されていた165系電車を置き換えるため、耐寒耐雪装備や横軽対策を施した車両が増備され、1982年までに合計227両が製造された。
国鉄が最後に製造した特急形電車で、全車両が東日本旅客鉄道（JR東日本）へ承継された。1995年（平成7年）から2002年（平成14年）にかけて全車両のリニューアルが行われ、特急・ライナー列車を中心に運用された。2014年（平成26年）以降廃車が発生しており、2021年3月12日をもって定期運用を終了した。以降は団体臨時列車や多客臨列車で2023年現在も活躍している。
開発の経緯
1970年代東海道線では、153系電車が普通列車や急行列車「伊豆」に運用されていたが、1980年（昭和55年）時点で東海道線で運用されていた153系電車197両のうち160両は製造から19年以上が経過しており、伊東線や伊豆急行線といった相模湾沿いの路線を走行することもあって、塩害などによる経年劣化が深刻な状況となっていた。
これに対して国鉄東京南鉄道管理局は、153系電車に代わる新型車両を立案したが、車両の運用効率を向上して置き換える車両数を抑制するため、153系電車と同様に東海道線の通勤用としても供用可能とする必要があった。この時点では特急への格上げは考慮せず、急行「伊豆」の置き換えを命題に構想した車両仕様は「普通列車に使用できるように両開き扉を2箇所に配置し、デッキがない転換クロスシート車」であった。この特徴を備えた車両として、1979年（昭和54年）には京阪神地区に117系電車が投入されていたが、のちに構想が見直され、通勤需要を考慮しながらも711系電車やキハ48と同様にデッキによる居住性の向上が不可欠と判断され、117系電車を基にしつつデッキを設置するとともに客用扉を車両両端に寄せ、扉自体も1,000mm幅の片引扉に変更された。
車両の構想がまとめられた頃、営業部門から急行「伊豆」の特急列車への格上げを求める意向が提示され、新型車両は急行を特急に格上げするための車両として製造し、車両のカラーリングは斬新なものを導入するが、ストライプ塗装に至るまでにはいくつもの試案があった。こうして、185系電車は国鉄では初めての試みとなる「特急用と通勤用に供用可能」な新型車両として開発された。
車体
クハ185は車体長19,850mm・全長は20,280mm、それ以外の形式は車体長19,500mm・全長20,000mmで、いずれも車体幅2,900mm・最大幅2,946mmの普通鋼製車体である。車体断面は先行した117系電車と同様で、それまでの特急形車両とは異なっている。
塗装は、従来の国鉄特急形車両はクリーム4号を基本に赤2号の横帯を入れていたが、185系電車では車体のベース色を「太陽光」をイメージしたクリーム10号とした上で、「伊豆の木々の緑」をイメージした緑14号の帯を右下がり60度の角度で3本配した。帯の幅は向かって左側から4:2:1の比率になる1,600mm、800mm、400mmとそれぞれ幅を変え変化をもたせた。軽快なイメージは当時の国鉄としてきわめて珍しい塗り分けであると評する文献もある。塗装デザインを考慮し、0番台車両は側面の車両番号表示を従来位置から移動して緑色帯と干渉を避けた。200番台は初期に投入され、大宮駅暫定開業だった東北・上越新幹線と接続する上野 - 大宮間「新幹線リレー号」としての運用が主目的であることから、地色はクリーム10号で同一だが側面窓下に300mm幅で緑14号の横帯を配し、東北・上越新幹線用200系電車に合わせたデザインとしている。
先頭部の形状は既存の特急形車両のようなボンネット形や月光形ではなく、117系電車を基本としてやわらかな雰囲気を与えるために丸みを持たせ、前面窓の下に緑14号の帯を入れて前面窓を大きく感じさせることを企図した。側面の乗務員室窓下にステンレスの切り抜き文字でJNRマークを配したが、200番台は緑14号の転写式シートで客室側面窓上部に変更された。連結器上に警笛としてタイフォンが設けられているが、0番台はメッシュで200番台は耐雪カバーが設けられており、外観で識別できる。なおこの違いは走行線区の気象条件の違いによるもので、0番台は東海道線・伊東線などの温暖地を走行し、タイフォンへの着雪の心配がないためメッシュ状だが、200番台は高崎線、上越線などの寒冷地を走行するため冬季に降雪があるため、タイフォンへの着雪を防ぐために耐雪カバーが設けられている。
車体は省力化対策の一環として外板に耐性鋼板を使用し、外板下部400mmと戸袋部分、洗面所周り、便所部分などの腐食しやすい部位はステンレスを多用して腐食対策としたほか、雨樋は繊維強化プラスチック（FRP）製とした。屋根はビニール張りではなくウレタン系樹脂塗料を使用した塗り屋根で、乗降用ドア窓のガラスや運転席のガラスは、Hゴムは使用せずにアルミニウム合金やステンレスの押え金取り付け方式で固定してコーキングを施した。0番台は側板の構体厚さが普通車で90mm、グリーン車で60mmとなっているが、200番台は普通車で95mm、グリーン車で65mmと厚くして断熱効果の向上を図っている。
側面客用扉はグリーン車のサロ185を除き片側2か所とし、各車両の両端部に出入り台を配置した。扉の開口幅は、従来の特急形車両は700mmが標準のところを1,000mmとして円滑な乗降を図った。側面窓は、普通列車運用を考慮して開閉式とし、特急のイメージを維持するため、117系電車のような2段窓ではなく最大開口部寸法を400mm確保したアルミニウム合金製のユニット式1段上昇窓を採用し、開閉を容易にするためバランサーを内蔵させた。グリーン車の外窓枠は、普通車の銀色に対してレモンゴールドに着色した。普通車は726.5mm幅を2個1組としたユニット窓で、グリーン車は975mm幅の単独窓である。
主要機器
電装品や台車は、基本的に117系電車で採用したものをそのまま踏襲した。
主電動機は出力120kWのMT54D形直流直巻電動機を採用して各電動台車に2基ずつ装架した。主回路制御装置は電動カム軸接触器式の制御装置であるCS43A形である。歯車比は17:82（4.82）で、当時の使用線区は最高速度が110km/hで高速性能に重点を置いても効果が少なく、通勤時の稠密なダイヤに対応するため加減速性能に余裕を持たせるため、近郊形電車と同様とした。
台車は、動力台車がDT32H形、付随台車がTR69K形で、いずれも117系電車で採用実績のある空気ばね台車である。先頭台車のスノープロウは、0番台は暖地向けのため省略するが、200番台は装備する。制動装置は、応荷重装置付発電ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ (SELD) を採用した。
集電装置は、菱形のPS16形をモハ185の前位車端部に設置した。200番台はばねにカバーを設けたPS16J形とした。冷房装置は、普通車に通勤時間帯を考慮して通勤車両と同様の集中式冷房装置で冷房能力42,000kcal/hのAU75C形を採用し、グリーン車はラッシュ時でも定員乗車と考えて冷房能力28,000kcal/hのAU71C形集中式冷房装置を搭載した。200番台の2次車は普通車の冷房装置を省エネタイプのAU75G形に変更した。117系電車に続いて新鮮外気取入送風機を採用した。
補助電源装置は、国鉄の電車で初採用のブラシレス電動発電機（MG）で出力190 kVAのDM106形をモハ184に搭載した。電動空気圧縮機は、0番台でモハ184とサハ185ではC2000M形を、モハ184-200で誘導電動機を使用した除湿装置付きのC2000M形を採用した。
0番台は153系電車との連結を考慮し、クハ185は本来のKE96形ジャンパ連結器のほかにKE64形ジャンパ連結器を2基装備した。200番台は165系電車との連結に対応させ協調継電器箱を165系電車用に変更したほか、KE64形ジャンパ連結器の線番号を変更した。
ウィキペディアより
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