Відео

@@Carlox_s Muchas gracias a ti Carlos por tu comentario. Tomo nota de tu petición 😉 Un saludo

Muchas gracias a ti por tu comentario y por tu tiempo dedicado en el canal. Un saludo

Me alegro haberte podido ayudar Juan, un saludo y gracias por tu participación.

Te agradezco sinceramente tu comentario, me parece de los mejores comentarios que he tenido. Tienes toda la razón en lo que comentas, sólo te pido un poco de tiempo para poder contestarte adecuadamente. Sólo hay una cosa que me ha ofendido, y es que me trates de usted 😉. Un saludo, estaré contigo lo más pronto posible.

@@atcaganzo6569 ¡Buenas! Sí, perfecto, lo que necesites, y es que es una cosa que en la vida real imagino que no hay mucho problema (me refiero, si suele haber CAVOK, si ves el terreno imagino que cambian directamente y aunque estés 30 segundos bajo las mínimas pues tampoco habría mucho problema, aunque claro, hasta que no llegues a la MVA no te pueden dar ningún DCT/vector, a menos que asuma navegación propia el piloto, supongo), y que según tengo entendido IRL a veces no siempre se sigue el RCA al 100% (algún vector bajo la MVA en «visual/contacto con el terreno» he oído por ahí, y DCT por debajo de la MSA en entornos convencionales, no radar), en virtud de la eficiencia en ciertos casos; pero yo en IVAO que soy mucho de intentar seguir el RCA/SERA y el AIP todo lo que puedo, me surgen estás cuestiones tan específicas. 😂 Y sobre lo de usted, lo estaba pensando al escribirlo y no sabía muy bien qué poner, jeje. ¡Gracias!

Buenas, ¿te importaría que use tu comentario para hacer un nuevo video y explicarlo en él? Me parece una pregunta muy interesante y que es posible que sea más frecuente de lo que nos imaginemos. Ahora estoy unos días fuera, pero si me das tu permiso, en un par de semanas lo tengo listo.

@@atcaganzo6569 Buenas: ¡Por su puesto!, por mi parte perfecto. Y para añadir algo más ya que estoy 😅: esto también pasa en el TMA de Palma (también tienen un clase A como en Madrid), pero allí te puedes apoyar en que tienes el mar y las AMA son muy bajas (1000ft), por lo que si subes a 1000ft ya cumples el SERA.5015 (estás sobre una mínima publicada) y puedes cambiar a IFR antes de meterte en el A (que en algunas zonas empieza a 1000, en otras a 3500, 6000... dependiendo del sector); pero como estés sobre las islas tienes el mismo problema que en Madrid. Y en Palma, sobre el mar, no tienes el problema de Madrid después de entrar en el A pero todavía por debajo de la MVA, ya que aquí sí te podrían dar algún DCT al estar ya cubierto por la AMA, al contrario que en Madrid diría yo, ya que en teoría habría que esperar hasta estar identificado sobre la MVA, y hasta entonces imagino que el piloto mantiene navegación propia (?). Un saludo

Muchas gracias por tu comentario Carlos, un saludo.

Muchas gracias a ti Carlos por tu mensaje y por tu tiempo dedicado en el canal. Un saludo

Muchas gracias a ti Daniel por tu comentario y por tu tiempo en el canal. Un saludo

Muchas gracias a ti Ricardo por tu comentario y por tu tiempo dedicado en el canal. Un saludo.

Muchas gracias. Es correcto lo que dices. Se podrá autorizar a operar como VFR especial siempre y cuando la visibilidad en tierra no sea interior a 1500m y el techo sea superior a 600 pies. Los VFR nocturnos están recogidos en la sección 5 del SERA. Gracias por la puntualización y por tu tiempo dedicado en el canal. Un saludo

No sé si ha salido la contestación que te di, aún así te la repito por si no ha salido. En primer lugar agradecerte la puntualización. Efectivamente los vuelos especiales y nocturnos están recogidos en la sección 5 del SERA, donde se determinan las condiciones de visibilidad y techo de nubes que les afectan. Como digo, muchas gracias por la puntualización tu por tu tiempo dedicado en el canal. Un saludo

Muchas gracias por tu comentario, y por ser el primero en comentar 😉. Todo es cuestión de ponerse metas y luchar por ellas. Mucha suerte.

Muchas gracias a ti Esperanza por tu tiempo dedicado en verlos. Un saludo

Muchas gracias a ti Rosane por tu comentario y tu tiempo en el canal. Un saludo

Muchas gracias Pau. Un saludo

Hola. En primer lugar muchas gracias por tu comentario y por el tiempo dedicado en mi canal. Tienes toda la razón, tengo organizado un vídeo de emergencias y actuaciones ante las mismas. De hecho tengo mucho material, pero lamentablemente lo que no tengo es tiempo. Intentaré agilizarlos todo lo que pueda. Muchas gracias nuevamente, un saludo.

muchas gracias por contestar tan pronto¡¡¡¡@@atcaganzo6569 se me ocurre también uno sobre los ""conflictos""" con Torrejón, me refiero a limitaciones que puede haber al estar tan juntos en sus llegadas frustradas o despegues por la 22. y lo dicho un Fan ¡¡¡¡ jejej

@@mariom.c.5709 Ciertamente Torrejón está bastante cerca a Barajas, pero curiosamente no da tanta guerra como pareciera. Cerca a Barajas también tenemos Colmenar Viejo, que sus salidas, arribadas y aproximaciones instrumentales afectan directamente a las operaciones de Barajas. También tenemos Cuatro Vientos, que aunque opera en visual, hay muchos tráficos que salen en visual y quieren cambiar a instrumental en el aire y a la inversa. Y por último también tenemos Getafe, que no tiene mucha afección a la operativa de Barajas, pero que todos ellos afectan a la preaproximación que realizamos, y a las coordinaciones entre todos los sectores del TMA. Aparte, no es lo mismo que salga un tráfico militar reactor normal o turbohélice, que un caza con posquemador. La verdad es que como te digo, material hay bastante. Gracias por tu interés, un saludo

Muchas gracias a ti Juan José por tu comentario y por tu tiempo dedicado en el canal. Un saludo

Hola, muy buena pregunta. Tal y como digo en el video, un TCAS RA es de obligado cumplimiento por el piloto, por lo tanto tienen la obligación de seguirlo. Una vez que el TCAS avisa "clear of conflict" el piloto solicita instrucciones, pudiendo volver a coger la senda y completar la aproximación. Ahora te preguntarás, pero si coge la senda, le volverá a saltar el TCAS con el avión otra vez, y la respuesta es que no, ya que la sensibilidad horizontal del TCAS disminuye con la altitud, es decir, a menor altitud, menor es el rango de acción horizontal del TCAS, por lo que ahora y al estar más bajos, el avión intruso ya no lo es porque se encuentra fuera del rango de acción horizontal del TCAS II. También lo que ocurre otras veces es que los pilotos, conscientes de esta situación, una vez que inician la aproximación, ponen el TCAS en modo TA en vez de TA/RA, por lo que únicamente proporcionará avisos TCAS, pero nunca resoluciones, pudiendo completar la aproximación satisfactoriamente. En otros casos, frustrarán la aproximación. Espero haberte contestado a la pregunta, un saludo y gracias por seguir el canal.

@@atcaganzo6569 gracias a ti por permitirnos aprender cada día un poco más de LEMD!

Muchas gracias a ti por tu tiempo dedicado en mi canal. Un saludo.

Muchas gracias a ti por tu comentario, Diego. Un saludo

Muy buenas. Buena apreciación, pero realmente no es así, ya que visuales e instrumentales raramente coinciden en la misma zona, y cuando lo hacen hay procedimientos establecidos, ya que dependen de si coinciden en espacio aéreo controlado o no. Te aconsejo que veas los videos 15 y 16 de espacios aéreos, por si te puede responder un poco, y si no, házmelo saber y te contesto sin problema. Un saludo y muchas gracias por tu comentario.

Muchas gracias a ti Conchi. Un beso fuerte

Muchas gracias por tu comentario y por tu tiempo en ver mi canal, un saludo.

Pepe!!!!! Muchas gracias por tu comentario, por muchas independientes que haya, sin ti no es lo mismo. Un fuerte abrazo y cuídate mucho.

Muchas gracias por tu comentario Virgilio, lo agradezco enormemente. Un saludo

Hola Èric. Ciertamente el avión proporciona el ángulo de alabeo así como el sentido, siendo nuestro sistema el que presenta el viraje del avión en la pantalla cuando el ángulo supera los 7º.

@@atcaganzo6569 gracias! Ahora lo he buscado y lo leía. No lo recordaba! Ahora ya como curiosidad..para que os sirve a vosotros como ATCos tener nuestro roll? Gracias otra vez, y magnifico video!

@@onena Muy sencillo Èric. El alabeo de un avión es el preludio de que dicho avión va a iniciar un viraje. Con cuanta mayor antelación se pueda detectar el comienzo de un viraje, antes se puede predecir y actuar en un abandono del localizador en aproximaciones paralelas, para poder corregir dicha desviación y tomar acciones en caso de una violación de la NTZ, especialmente cuando las pistas se encuentran tan juntas como en configuración sur de LEMD. En cualquier otra situación es una mera información no esencial, tal y como sí lo son la IAS a la que vais o el nivel de vuelo o altitud que habéis introducido. Gracias por tus preguntas e interés en el tema. Un saludo.

Gracias a ti, José Luis.

Muchas gracias a ti por tus palabras. Un saludo

Muchas gracias por tu comentario. Un saludo

Enhorabuena Enrique, vuelvo a recordar mis principios hace ahora ya más de 20 años y no los cambio por nada. Te deseo todo lo mejor en esta aventura que comienzas. Gracias por tus palabras y tus visualizaciones. Puede que ahora impresione un poco la profesión, pero mi consejo es que seas humilde, que aceptes que somos humanos y que todos tanto controladores como pilotos nos equivocamos, y que se aprende más de un error que de un acierto, aunque algunos te quiten segundos de vida. Un abrazo fuerte compañero, si vienes por LECM, pregunta por mí.

@@atcaganzo6569 Muchas gracias por tu mensaje. Yo estoy con mucha ilusión y ganas de comenzar (a pesar de algunos acontecimientos que ambos sabemos están sonando de fondo en forma de privatizaciones), creo que es una profesión preciosa, gratificante con un aprendizaje continuo donde cada día es distinto. Al principio es cierto que impresiona y cuando lo empiezas a “conocer” (aún me queda muchísimo) te das cuenta de la cantidad de procedimientos, equipos o personas que hay detrás para que un sistema tan complejo y con tantos participante funcione con la precisión de un reloj. Gracias por los consejos, sin duda que de los errores se aprende mucho más que de los aciertos y los habrán. Hace unas semanas (18/01) estuvimos de visita por allí con la escuela, si vuelvo preguntaré por ti. Un fuerte abrazo y como te dije, no dejes de divulgar el conocimiento de la profesión porque es muy ameno y provechoso.

Gracias Manuel por tu comentario. Las trayectorias de frustrada son igualmente independientes en caso de frustradas simultáneas. En el caso en que hubiese condiciones meteorológicas adversas en las trayectorias de frustrada, también habría que suspender las aproximaciones independientes y pasar a dependientes o secuencia única a dos pistas (3NM de separación entre ambos localizadores) Espero haber respondido a tu pregunta. Un saludo

@@atcaganzo6569 Entiendo, pero en ese caso, ¿las frustradas deben tener trayectorias divergentes mínimo a 45º? Gracias por tu rápida respuesta. Un saludo

@@Mamonroba Según el RCA 4.4.13.2.1.c), el punto 2.3.2.1.4.a) del SOIR (Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near- Parallel Instrument Runways) y el apartado e) de los requerimientos y procedimientos para aproximaciones a pistas paralelas independientes del Reglamento Europeo 2017/373 AMC2 ATS.TR.255, se establece que las derrotas nominales de los procedimientos de aproximación frustrada tienen que tener una divergencia mínima de 30º.

@@atcaganzo6569 Muchas gracias! le echo un ojo a esas referencias. Un saludo

Muchas gracias Alfredo. Un saludo

Claro que sí, se jubiló hace ya unos cuantos años. Dale un recuerdo de "el mago" si tienes contacto con él.

Muchas gracias a ti Guillermo por tu comentario. Cualquier cosa que necesites, no dudes en ponerte en contacto. Un saludo

Me alegro que te sean de ayuda los vídeos, Manuel. Gracias por tu comentario. Un cordial saludo y mucha suerte con las oposiciones.

@@atcaganzo6569 Si no es indiscrección quique y sólo por curiosidad,¿ en que aeropuerto trabajas? 😀😀

@@mst736 No te preocupes Manuel. Trabajo en el Centro de Control de Madrid (LECM) como aproximador al aeropuerto de Madrid Barajas.

Hola. Muy buena pregunta y tienes mucha razón en lo que comentas. Los escenarios no funcionan como una sugerencia de control y/o modificación del plan de vuelo por parte de la FMP o Eurocontrol. Los escenarios funcionan como una restricción a los planes de vuelo, te pongo un ejemplo: "Uno de los sectores más colapsados en el Centro de Control de Madrid, es el Domingo Alto o DGU, tal y como se describe en el video. Este sector por la cercanía al aeropuerto de Madrid, tiene mucho tráfico despegando de este aeropuerto, aparte de otros sobrevuelos. Cuando el sector sobrepasa su capacidad, antes de imponer regulaciones o SLOTs, que afectan a la hora de salida de los aviones y a sus futuras conexiones, se valora el imponer un escenario para los despegues de Madrid, y que no asciendan por encima de 34.000 pies hasta que no pasen los límites del sector DGU. Este escenario funciona de la siguiente manera: Se impone una restricción a todos los planes de vuelo presentados con origen Madrid y con ruta que atraviese el sector DGU, con la prohibición de subir por encima de 34.000 pies hasta pasar el VOR DGO, que es el límite del sector. Es decir, todos los planes de vuelo presentados durante el tiempo que dura el escenario y que despegan de Madrid atravesando el sector DGU por encima de 34.000 pies, son rechazados especificando la nueva restricción. En este momento las compañías son las encargadas de presentar el nuevo plan de vuelo que consideren oportuno, ya sea cambio de ruta por un sector no congestionado y poder ascender sin problema, o mantener la ruta cumpliendo la restricción de volar a 34.000 pies hasta el VOR de DGO. Estos escenarios están calculados para que tengan el menor impacto sobre los tráficos, es decir, en el caso que nos ocupa del DGU, únicamente se está dejando unos 2.000 o 4.000 pies por debajo del nivel de vuelo óptimo a los tráficos despegando de Madrid durante unas millas, siendo el impacto que esto tiene sobre el consumo de combustible mínimo. Las compañías son libres de modificar la ruta para evitar el escenario del DGU, pero no compensa, ya que las millas extras que tuviesen que volar conllevan un consumo de combustible superior al de volar por debajo del nivel óptimo, aparte de que una ruta más larga supone una llegada más tardía." Sí que es cierto que en las ocasiones en las que las regulaciones (SLOTs) supongan un retraso importante para las compañías, éstas suelen modificar sus rutas de vuelo y evitar la zona regulada, para adelantar la hora de salida, y aunque suponga un consumo extra de combustible, compensa porque no pierden conexiones y llegan antes al destino a pesar de consumir más. Esto es muy común cuando por ejemplo los franceses están en huelga y se producen fuertes regulaciones en todo su espacio aéreo. En estos casos he visto compañías volar por Shanwick Oceánico para evitar el espacio aéreo de Brest y no tener horas de demora. De todas formas, la FMP no trabaja a tiempo real, y con esto me refiero a que no trabaja con el tiempo actual, siempre está trabajando con la vista puesta a lo que va a pasar en las próximas horas, por lo que sabrá con horas de antelación si un sector se verá sobrecargado, y las medidas que se tomen se harán con el tiempo suficiente para que las compañías reciban la información y actúen en consecuencia. Espero haberme podido explicar, cualquier otra duda estaré encantado de responder. Muchas gracias por la pregunta. Un saludo.

@@atcaganzo6569 Entendido, es la aerolínea la que decide previamente a la salida del tráfico. Gracias por el comentario y por el tiempo que le has dedicado. Soy ingeniero junior en el mundo del ATM y estos vídeos me han ayudado a comprender mejor a nuestros compañeros ATCs. Muy buena serie de vídeos, enhorabuena!

Gracias por tu comentario y me alegro que te sean de ayuda, Ariana. Mucha suerte en tus exámenes. Un saludo.

Many thanks for your comment. Glad you like it.

Hola Pedro. Tu razonamiento tiene toda la lógica, pero la separación vertical no varía según el tipo de avión, sino que es constante. El que la estela se estabilice a unos 1000 pies por debajo del avión que la produce, no implica que no sea perceptible por los aviones que circulen por debajo. Es incluso perceptible por los aviones que van detrás al mismo nivel. Cuando esto ocurre y es molesto estar recibiendo la turbulencia del precedente, los aviones suelen requerir hacer un off-track de una o dos millas, es decir, volar paralelo a la aerovía pero desplazados de su eje una o dos millas, ya sea a su izquierda o derecha. Ésto provoca que estén desplazados con respecto a la estela del precedente, por lo que se ve reducido y/o eliminado los efectos de la misma. En cuanto a la peligrosidad de que la separación vertical de 1000 pies pueda provocar sobre el resto de los aviones, he de decirte que es nula cuando están en la fase de ruta. Sólo hay que incrementar las separaciones por estela en las fases de aproximación y despegue, ya que son las fases en las que los aviones están volando con velocidades más bajas y por lo tanto más críticas, por lo que cualquier variación en la intensidad o en la dirección del viento puede provocar efectos negativos en la sustentación del avión que se ve afectado por la estela, pudiendo provocar que éste entre en pérdida (falta de sustentación) y tener un accidente. También el viento en superficie es un hecho determinante en el tiempo que la estela permanece en la pista cuando un avión aterriza, ya que si la intensidad del viento es grande, éste se lleva la estela, así como si el viento es cruzado. Como ya dije, la estela es uno de los efectos más peligrosos para la seguridad de las aeronaves, por lo que siempre estamos pendientes de ella, dando incluso más separación de la necesaria en ciertos casos, cuando se crea conveniente. Espero haberte aclarado un poco las ideas. Muchas gracias por tus comentarios. Un saludo.

Muchas gracias por tu comentario. Me alegro que los vídeos puedan dar a conocer el trabajo del controlador aéreo, que normalmente queda siempre en la sombra. Es una profesión en la que nadie es más que nadie y en la que nadie es prescindible, pilotos, controladores, personal de mantenimiento, señaleros, halconeros, tripulación de cabina, etc. Un cordial saludo

Hola Pedro, gracias por tu comentario. Como bien apuntas, las desviaciones por condiciones meteorológicas son unas de las condiciones que más carga de trabajo provoca al controlador aéreo, simplemente porque los aviones no siguen las rutas establecidas y todos quieren pasar por los huecos que van dejando las tormentas. Estas desviaciones si se producen en ruta, provocan que los aviones entren en sectores donde no estaban previstos según sus planes de vuelo, y por lo tanto los sobrecarguen, y si la tormenta se produce en aproximación, puede provocar que ningún avión pueda aterrizar y que se produzca un desvío masivo a los aeropuertos alternativos. En estos casos, suelen bajarse las capacidades de los sectores desde la FMP para compensar la carga de trabajo del controlador. No tengo ningún video sobre las desviaciones, pero creo que debería pensar en realizar uno y explicar qué implicaciones tiene. Gracias por tu sugerencia. Un saludo

Muchas gracias por tu comentario, Alva. Me alegro que te sean de ayuda los vídeos. Un saludo

Muchas gracias por tu comentario, Abigail.

Muchas gracias a ti por tus palabras, Jesús. Un cordial saludo

Muchas gracias por tu comentario Walter. Tendré en cuenta el vídeo que me sugieres. Un saludo

Muchas gracias Juan. Un fuerte abrazo

Muchas gracias, un saludo fuerte.

@@atcaganzo6569 Gracias

Muchas gracias por tu comentario Maximiliano, un fuerte saludo a Chile.

Muchas gracias por tu comentario, Iván. Un cordial saludo para ti también.

Muchas gracias por tus palabras Al Fredo, sin duda son estas frases las que me motivan a continuar explicando un mundo del que pocos conocen. Gracias a ti por tu trabajo en la ARO. Un saludo.

Agradezco enormemente tus palabras de apoyo al canal. Bienvenido a un mundo apasionante, quizás algún día trabajemos codo con codo 😉. Mucha suerte!!