Відео

Mármint a versenybenzin?

@@DudasAlexander Igen.

Szia! Én láttam olyat, hogy az egyik szezon végi teszten a tartalék pilótának 1 héttel a teszt előtt tartottak cockpit tesztet. Ebben benne volt a hab öntése is. Persze lehet más csapatnál máshogy megy.

A levegő a turbinába a nagy átmérőn lép be, és a kis átmérőn hagyja el. A kompresszorba kis átmérőn lép be, és nagy átmérőn hagyja el. Ebben az értelemben ábrázolták szerintem. De majd kijavítanak, ha mégsem.

Köszönjük a kérdést, Csabinak van igaza. ua-cam.com/video/DqWKNuTppmU/v-deo.html

Egy kis praktikai tanulság :) Beszélgettünk korábbi adásunkban Hegedűs Andorral, aki a pit felszerelésen dolgozik, azt ajánljuk figyelmedbe. ua-cam.com/video/bjOnOb6Trkk/v-deo.html ua-cam.com/video/IqUJ8z_plRE/v-deo.html Egyébként megfontoljuk az új témafelvetést :)

@@egyForma tudom, megnéztem mindet, az alkatrész tervezős videókat le is húztam és összevágva elmentettem a tudástáramba 😄

Köszönjük! Alex válaszolt a hasonló témájú kérdésre Kenesei Viktornak.

Köszönöm és írtam én is ott

Azt nem. A kifáradásra nem a legjobbak a nyomtatott alkatrészek, és a dugattyún van bőven fárasztó igénybevétel.

Tény és sokszor visszasírjuk! 😅

Kedves Viktor, az általad említett időszakban a legnagyobb változást a környezetvédelmi károsanyag- és szén-dioxid-emissziós előírások hozták. A fenti típusok vagy a legalacsonyabb követelményű norma szinteknek felelnek meg koruk miatt, hiszen eltelt az a bizonyos ~30 év. A fajlagos fogyasztási értékekről nem is beszélve. A szakma teljesítménye az, hogy a hétköznapi literteljesítmény úgy emelkedett 50LE/literről 100LE/liter fölé, hogy a EURO6-os emissziós norma teljesül. Ez rendkívül ellentmond egymásnak, az említett típusok ebben a kérdésben a kanyarban sem voltak, nem is vártuk el tőlük. A valódi kérdés az, hogy ez az irány mennyiben helyes, meddig tart a környezetvédelem és honnantól lesz egy előírás kontraproduktív. Ajánlom Dr. Hanula Barna idevágó előadásait!

@@DudasAlexander Ez mind szép és jó és elvitathatatlan a szakmától, hogy a mai környezetvédelmi besorolásokkal is milyen teljesítmény szintet érnek el. De! Szabályozó oldalról álszentnek tartom, hogy az autósok/motorosok vannak olyan keretek közé szorítva ami töredéke az ipari kibocsátásnak és valahogy az iparnál nem akarnak 4 évente euro normát növelni, egyszóval nem fair. Másrészről senki nem számolja ki a valós költségét/lábnyomát annak, hogy gyárják a mai modern "szarokat" amik 200.000 km-nél kuka. Mennyibe kerül a fejlesztés,előállítás, semlegesítés, (40.000 km nél 6 trafó csere 200.000 Ft, ért stb stb) míg a régi "ebben még volt anyag" szerkezetek a mai napig a céljukat elvégzik, tankolod meg nagy ritkán cserélsz benne valamit az sem a fent említett összegből, ami ugye ugyanúgy költség/lábnyom. Száz szónak is egy a vége szeretem a technikát technológiát de ugyan olyan zsákutcának/egyhelyben topogásnak tartom (mert az autó értelme, hogy elvigyen A-ból B-be) mint amit a NASA csinál az új hajtóműveivel, hogy anno az Apollo program kereteiben a Saturn V-el 1969 ben megcsinálták azt amit ma nem tudnak és irgalmatlan pénzeket/lábnyomot költenek el az Artemis programra, rengeteg csúszással én nem jól működő hajtóművel. (Ha érdekel a téma itt egy videó, hogy miért is nem tudnak ma eléjutni a régi technológiával a Holdra. ua-cam.com/video/ovD0aLdRUs0/v-deo.html )

Egyetértek! Nagyon gyenge a mai autók minősége, függetlenül a környezetvédelemtől. Elszakadó hajtókar, megragadt motorok, vezérműlánc szakadás, stb stb

Nem 😂

Az autón vannak olyan berendezések, amik segítik a megfelelő üzemi működést, de ezeknek a számát minimalizálják pont ezért, hogy minél kevesebb energiát vigyen el. Tipikus kép, amikor a garázsba álláskor 4-5 ventillátoros ember kezdi el fújni az autó különböző pontjait. A hűtés nagy részét egyébként nem plusz energiával, hanem a rendelkezésre álló menetszéllel oldják meg. Az is tipikus, amikor a biztonsági autó mögött panaszkodnak, hogy túlmelegszik az autó. Az autó belsejében ugyanolyan komoly aerodinamikai fejlesztések folynak, mint a külsején. Ezek nagy része a hűtést szolgálja.

@@egyForma Szuper korrekt válasz. köszi

🙏🏻🏎🤙🏻

Mi is köszönjük!

🙏🏻

A csapaton belül is sokszor mondják az idősebb mérnökök, hogy a régi szép idők, amikor még mindent lehetett… :) De a korral haladni kell, és a pazarlást is korlátozni próbálják az FIA-nál valahogy.

Ezekre az erőforrásokra mondta Mansell, hogy "minden kanyarban meg akarft őlni az autó!"

5 bár volt a töltő nyomás abba a motorba

Jó kérdés, Alex? :)

"miért nem kötelező" Na miért? Politika. Lobbi. Amikor az olajipar uralja a világot, az nem biznisz, ha egy autó árammal megy. Sok mindenre adott a technológia, de amíg a pénz az úr, sok változás nem lesz. Sajnos még mindig évtizedekben és évszázadokban számolgatnak, miközben nincs már ennyi időnk.

@@Biggieboy1982 igazából már mindegy, költői kérdés inkább. Csak bosszantó, hogy a technológia rendelkezésre áll, de egy kis réteg érdekei miatt nem érvényesülhet. Inkább írták a csaló szoftvereket, minthogy hibrid hajtást csináltak volna helyette.

@@mravs19 Hibrid hajtást én nem tartom jó iránynak. Sokkal több alkatrész sokkal több hibalehetőség, ráadásul mindig holt súlyt cipelsz, vagy a motorét, vagy az akukét.

Az a baj, amíg hajtástól függetlenül nem az optimális megoldás a cél, hanem a profit, teljesen mindegy, egyik sem lesz ideális megoldás. Vannak ígéretes elektromos megoldások, de még sok idő lesz mire a belépő szintre is leszivárog. Addig még ott van 1.4 milliárd belsőégésű autó, amivel valamit kezdeni kell, pl. eltüntetni a kormos dízeleket a városokból.

Köszönjük!

Pontosan ilyen sorozatot tervezünk összerakni :)

@@egyForma olyasmikre gondolok mint pl. rádiuszok alkalmazása alkatrész tövében, vagy meleg fém alkatrészek lekerekítése a jobb hőelosztásért stb 😊

@@egyForma én is konstruktőr vagyok, csak kicsiben, kicsi pénzért 😄 de ha hibázunk nagy a baj mert az öntőforma éles bevetésre megy, tömeggyártásnál nem fér bele a tesztelés, próbaalkatrész, de még az alkalmazottak megfizetése sem 🙄

:D :D :D ...nem, mert ez nem éli meg azt az időt, illetve kort ( km futásban és időben sem ) :D :D ...1ébként igen, koxosodna :D :D !

@@ferenctoth788 szerintem nem, mert a koksosodás az EGR miatt van és részterhelésen, nem hinném hogy F1-es autókba EGR-t tesznek :)

@@tibimolnar5330 koxosodás csak ott van ahol égés van. Az EGR, csak rátesz 1 lapáttal. Ezt beszéljük át még1* :D

Sziasztok! Az ultraszegény keverék miatt itt jelentéktelen a koromfejlődés.

Miért lennének bajban? Nyilván egyik autó sem teljesít ott a maximumon. Az esélyek egyenlőek.

@@SkywalkerTibor szerintem maximumon teljesítenek ott is, mert nagyobb tengerszint feletti magasságon meg tudják emelni a turbó fordulatszámát akár a max. engedélyezettig, hogy elérjék a szokásos teljesítményt. És azért lenne bajban az a csapat aki nem gondolna erre, mert valamelyik másik csapat biztos gondolna. Szerintem nem hülyék ülnek ott, szóval biztos mindegyik gondolt erre. Persze lehet sok más szabály amiről nem tudok és akkor lehet akárhogy a valóságban. :D

Pontosan :)

Köszi Joggy :)

🙏🏻😎🏎

Köszönjük szépen! Elképzelhetőnek tartom, de hagyjuk inkább Alexet kibontakozni a témában :) Egyébként az a Honda motor elég sok sebből vérzett, ahogyan az a McLaren is. Azóta szerencsére mindkettő szép nagyot fejlődött.

Kedves Lajos, erről nincs sok infóm, viszont egyes hírek szerint a Honda hengerlekapcsolással is dolgozik részterhelésen, ami jelentősen kihat a motorhangra. Íme egy videó, amin ez jól megfigyelhető: ua-cam.com/video/VilTdKZLpV0/v-deo.html

@@DudasAlexander Köszi a választ. Amióta megnéztem a két videót, a tudásotok miatt lelkiekben mindig kalapot emelek, mikor elmegyek az épület előtt Győrben. Respect

Köszi, megpróbálunk építkezni belőle, bár nem könnyű :D

Ha az interjúalanyt nem hagyod beszélni, feltételeztem kikövetkezteted hogy a videón látható másik emberről lehet szó, azaz rólad. A téma és az alany is érdekes de folyton a szavába vágsz és nagyon ritkán hagyod hogy végigmondjon egy gondolatmenetet mert mindig bizonygatni szeretnéd hogy te is tudod, ami tök jó csak szerintem nagyrészt nem ezért nézzük ezt a videót.

Köszönjük :)

Kedves Krisztián, nehéz erről általánosságban beszélni, konkrét méretek nélkül. A “közvetlen” közeli elhelyezése az injektornak azért nehézkes mert az égéstér egyébként egyenletes tüzelőanyageloszlását is biztosítani kell a fődózissal. Ezért egy általános elv, hogy kerülni szándékozzuk a falfelületekre fecskendezést és így már adja magát az oldalsó elhelyezése az injektornak, mivel a központi helyet a gyújtógyertya, illetve az előkamra foglalja el.

Köszönjük szépen, régóta készültünk feldolgozni a motort. Alexot izzítottuk a válaszadással kapcsolatban :)

@@egyForma Köszi szépen! oké, köszi előre is :)

Szia Gábor, az előkamra a holttér része, amit figyelembe vesznek a sűrítési viszony meghatározása során. A furatokon keresztül a gázok számára viszonylag jól átjárható az előkamra, hiszen minden töltetcsereciklus során az égésterméket onnan ki kell öblíteni és friss levegőt juttatni oda.