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当時の優等列車は本当によく飛ばしていました。 今は当時と比べると様々な要因でダイヤ改正の度に鈍足化していますが、高架化工事が完成して全体のダイヤが 整理されれば、速い京王がまた復活するといいですね。

@@ROUTE-xh5jn さん、ピークは２００１年頃でしたね！新宿～京王八王子間を特急が３４分でしたからね＾０＾

コメントありがとうございます。 当時のダイヤでは、調布以東で各停が日中も毎時9本(八王子・高尾・橋本系統各3本)が運転されていたので、 新宿～調布を約15分で結ぶ特急を八王子系統と合わせ毎時6本とするのはダイヤ構成の関係から困難だったと 思われます。ちなみに上りの高尾急行では、調布駅で「この後、比較的空いております相模原線からの特急が 参ります。新宿到着は1～2分しか変わらないので、そちらをご利用ください」といった案内がされていました。

コメントありがとうございます。 6000系抵抗制御車は車齢や性能面、分割編成の運用上から高幡不動ベースに運用されていたことで 下り橋本特急運用は稀なものでしたが、若葉台に入場するときなどに見られました。 原則8000系8連に置き換え後も一時期、平日朝上り橋本特急の一部は、 6000系2+5+3(または2+8) 高幡出庫　京王八王子から通快新宿→新宿から通快橋本(若葉台で後2両解放)→橋本から特急新宿→新宿から 各停京王八王子→本線・高尾線各停→高幡入庫 のような運用があり、これに限っては抵抗制御車もちょくちょく充当されていました。 ただ、上り橋本特急の相模原線内は下り勾配が多いことと、調布で先行の高尾急行(通快)の信号待ちを避けるため 全体的にあまり速度が出なかったため、下り特急のような迫力ある走行音を聞ける機会は少なかったです。

返信が遅くなり申し訳ございません。 6000系が完全引退したのが2011年3月。東日本大震災直後で、とても最期を見届ける状況ではありません でした。調布駅地下化が2012年8月なので6000系の営業車が調布付近の地下区間を走行したことは ありませんね(事業用車に改造された6707-6807F由来のデワ600はしばらくの間は走りましたが) ちなみにこの頃は7000系のVVVF化も完了間近で、調布付近地下区間を走ったチョッパ車は7803,7804Fの 2本だけでした。

コメントありがとうございます。 そうです。平日ダイヤ夕方の収録です。 この頃は、調布駅2番線に各停を入れて、通快高尾山口を1番線にすることによって後続橋本特急の 駅間停車を軽減する工夫がされていましたね。

当時の相模原線内特急停車駅の少なさは圧巻でしたが、今は途中駅の利便性・乗車チャンスを 向上するスタンスにどこの鉄道会社もシフトする傾向にあるので、仕方ないですね。 今の橋本特急は、多摩センター以西を各停運転するものが大半ですから、隔世の感がします。

京阪2200系は乗ったことがないので他のチャンネルを見てきましたが、 高速域の走行音は一番近いと思いますね。もう残存編成もわずかのようですが・・

はじめまして。コメントありがとうございます。 私も、抵抗制御車の末期は学生でした。 当時、抵抗制御車に乗りたくても5連で1編成だけあったチョッパ車の6707Fに 当たった時はがっかりしたものですが・・今となっては懐かしい思い出です。

こちらは、1996年夏頃の平日ダイヤで収録・日中～夜間に1運用だけあった 6000系2+5+3の10連限定運用での収録です。 （日中新宿発奇数時48分発の急行高尾山口行）この運用は1997年春には 7000系6+4に置き換えられました。

6000系1次車も末期は橋本特急に入ることが多少増えていましたね。 橋本特急のうち、高幡不動出庫→若葉台入庫の運用があったので、 その運用に若葉台入場回送や廃車回送を兼ねて充当されていました。 ダイヤ乱れでもなく同じ日に2編成同時に橋本特急に入っているのを一度だけ 見たときは、さすがに驚きました。

コメントありがとうございます。この頃は色々と変化が激しかったですね。 8727Fは登場直後は橋本特急に運用されていたものの、初代5000系引退から 6722Fによる動物園線ワンマン化までの一時期は動物園線専属として封じ込めに なっていました。 この頃は、休日ダイヤでは日中の八王子特急・高尾急行・橋本特急の 全列車が8000系で見事に揃っていたのに圧巻されていました。

​​@@ROUTE-xh5jnそういえばこの頃は優等分割速達電車は8000系確定運用でしたね 7000もまだ特急にはあまり入らず各駅停車や快速、通勤快速に入ってることが多かったですね　 分割しない特急で6000は入ってますが9000系が導入された2001年の3月から関係なく7000や6000も特急に就けるようになりましたしね　 結局6722は、後に多摩動物園ラッピングトレインになって2011年の引退まで完全に専属になりましたね

当時、6000系抵抗制御車の高速走行時の音には虜になっていました。 晩年は優等運用にはめったに入りませんでしたが時々、識別灯を輝かせて 特急や急行に入っているのを見ると感嘆したのを今でも覚えています。

国鉄型のは冷却ファンがうるさいですね

京王6000系の抵抗制御車は、独特の迫力がありましたが車内で会話ができないほどの うるささは無かったですね。武蔵野線103系のトンネル内高速走行時は、会話も できず、音楽も聴けない轟音でした。

おそらく駆動装置も関係しているかと思います。 京王の場合、内扇モーターだけでなく、馬車軌間を採用する京王線では東洋電機製のWN駆動を使用しており、対し、国鉄は井の頭線の3000系で採用された中空軸平行カルダン駆動を使用しているため、どうしても回転数が上がれば騒音が出やすいデメリットが出ます。外扇モーター共々、騒音の原因でしたね。

@@tomkarasawa6285　ふむふむ、抵抗制御車とかで低騒音な車種に仕上げるなら、WNカルダンと内扇モーターとの組み合わせがベストのようですね。 あと、いいでしょうか、外扇モーターと内扇モーターとでは、どちらが導入コストが高いですか？

ありがとうございます。 関西には行く機会がよくあるのですが、京阪2200系は乗ったことがないので 機会があれば狙って乗ってみたいです。

はじめまして。コメントありがとうございます。 当初の下り調布駅は、1番線に各停京王八王子着→2番線通快高尾山口着発→ 各停京王八王子の発車を待ってから橋本特急が1番線入線（布田直後で 橋本特急が停止信号でしばらく待機）でしたが、 途中から各停が2番線になり、通快高尾山口が1番線に着発になって通快発車直後に 橋本特急が1番線に入れるようになりましたね。 ちなみに高尾通快といえば、下りで少し遅れが出たときは、北野駅停車中もしくは 発車直後に後続の八王子特急にぶち抜かれて並走していたのが面白かったです。

ありがとうございます。 この京王八王子発8両急行ですが、2023年3月改正前のダイヤでは北野接続の高尾山口発各停をはじめ、何本か10両各停と接続していました。 3月改正後はまだ全容を把握しきれておりませんが、おそらく大きな変更は無いと思います。 ちなみに、今回改正で土休ダイヤでも深夜23時台に京王八王子発の8両急行が1本設定 されたようです。

@@ROUTE-xh5jn ありがとうございます。 夕ラッシュの普通列車が原則高尾山口発着とのことですが、個人的には一部の普通列車を八王子か橋本に付け替え、代わりに特急の一部を高尾山口に回してもよさそうかなと思いました。 この八王子発の8両急行ですが、こいつが特急だったら八王子発の普通列車8両と高尾山口発の特急10両にできそうですが、この時間帯の普通列車が原則高尾山口発なのと、八王子発の半分が急行なのが、ダイヤ設定上の悩みやなと思いました。 あと、中央線のことを考えると、高尾山口発の普通に10両を混ぜとくのは、個人的にはダイヤ乱れ対策の意味でも正解なのではと考えてます。 逆に、橋本は8両が増えても構わないから本数で勝負すべき(橋本特急の一部に8両)と考えましたが、どうでしょうか。 あと、土日ダイヤの23時代の八王子発の8両急行新宿行きですが、そちらもまさかですが10両各停と接続したりしてるのでしょうか。

@@Kaitoku_KHK2100kei そもそも、夕ラッシュの普通列車が原則高尾山口発着になったのは、 遡ると2001年3月改定が根幹だと思うんですよね。 2001年当時は日中が八王子特急・各停がそれぞれ3本、高尾準特・各停が それぞれ3本でしたが、当時は途中駅での種別変更は深夜の下り特急を除き 原則無く、そのままだと1992年以降に通勤快速が停車することにより達成 された、夕ラッシュ時の京王片倉・山田・狭間の３駅が1hに6本から3本に なってしまう。 その対策として夕夜間は各停を全て高尾線に振ったとも思いますが、その後は土休日に北野化けの準特ができたり、準特の高尾線内各停化、さらには特急も高尾線内 各停化で、今となっては平日夕夜間の特急の半数を高尾線に回しても全く問題ないと思います。 高尾系統の各停に10両を充当するのは、朝ラッシュ以外では夕夜間の新宿から 世田谷区内あたりまでは有効（今では特急が笹塚、烏山に停車するのでこちらに 集中する傾向はありますが・・）と思います。少しダイヤが乱れると ラッシュ時に8両特急が出るのはさすがに勘弁してほしいですからね。 (帰宅時の新宿駅で人身事故などで足止めをくらい、運転再開１本目の特急が 8両とかまさに地獄です) 橋本方面は、特急含め8両を回すにしても、都営線直通(全10両)との兼ね合いや、 調布折り返しができなくなり、つつじヶ丘引き上げが必要になるなど、 これ以上の増発は困難な気がします。 いずれにせよ、調布付近地下化でダイヤ設定が柔軟になった面（相模原線 同士の緩急接続も可能になったなど）もあれば、逆に新たな制約ができて しまった面もあるので、今後の連立事業で少しでも現状が改善されると 良いですね。 ※土日ダイヤの八王子発8両上り急行の接続状況は、深夜でもあり 困難ですが追って確認してみます。

@@ROUTE-xh5jn ありがとうございます。 ラッシュ時の8両編成は、個人的には橋本方面の地上運用に割り当てれば、八王子方面よりは若干マシかなと思った程度で、つつじ返しの相模原線運用と、その送り込みを兼ねた列車が8連で、新宿線直通の区急の一部を調布で化けさせ八王子行きまたは高尾山口行き(逆に本線新宿から区急橋本行きを2〜3本出し、こいつの一部をつつじ返しの相模原線運用の送り込みで8両で運転。各停のうち2〜3本が新宿線直通。)にするのもどうかなと思った程度です。 あと、2001年〜2006年は高幡不動で列車の系統分離がなされてたが、結局2006年に廃止されてるようです。

はじめまして。 当時のイメージはまさにその通りでしたね。 橋本特急は高尾急行の続行で、地上時代の調布駅では上下とも橋本特急が駅手前で高尾急行の 発車待ちで停車していたのを覚えています。

@@ROUTE-xh5jn ありがとうございます。 現在の京王本線のダイヤだと、夕ラッシュの高尾線が全部普通電車なのは、新宿直通があるだけマシですが、若干不便かなと思いました。 あと、中央線のことを考えると橋本特急に8両が入るのを承知の上で高尾線の10両統一ができると便利だなと思いました。

各停と相線が当時は8両だったと思います。

@@Kaitoku_KHK2100kei 返信ありがとうございます。 昔の京王線が懐かしく、 またあの時代へと 戻れたら…なんて思います。

@@ツカハマナオタツ 93年から96年にかけて実施された、各停10両化と7000系の増結の流れも調べると、とても面白いです。

ちなみにですが、87年当時の計画では、当時5両編成または6両編成を中心に、一部朝に8両編成が運転されてた本線・高尾線・相模原線の各停ですが、これを全部10両編成に増結する計画が存在しました。 現在は、日中以降だと8両編成も散見される(8000系の8連が増結不可なのがネックかと)が、朝は10両に統一されてます。

詳細ありがとうございます。 初めて聞く内容ですね。

ツカハマナオタツ様 はじめまして。 私の低品質な投稿にコメントありがとうございます。 確かに京王6000系の抵抗制御車は、暗くて不気味な音でもありますが、高速走行時の 唸りはまさに虜になりますよね。今でもあの音が聞ける所があるかのかなと思い、 同じような走行音がする車両を探しているのですが、未だに他社で見当たりません。 私も1997年～1998年頃、電制車の最後を見届けようと若葉台に行きました。 黒いペンキで塗りつぶされたナンバープレートを見て悲しい気持ちになったのを今でも 覚えています。 他の種別・区間もいくつかストックがあるので、またの機会にご覧いただけましたら嬉しいです。