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38年前の夏20日間、北海道ワイド周遊券で廃止されていた1983年に廃線された白糠線以外の富内線、広尾線、羽幌線、天北線、深名線、他夜行急行を利用して道内を乗り鉄しました。当時の道内に有ったユースホステルもほとんど無くなってしまいました。

タウンシュベツ橋梁も近い将来崩れるか

キハ82系、大好きだったけど、そっか、このかもめもわが故郷の駅を通過してたんですよね。まつかぜと同じだ。6番ホームをゆっくりと通過してたんでしょうね・・・

これは貴重ですね！しかもニュースステーションで取り上げられてる。

これは便利な列車でしたね、博多から大阪 何度乗ったか。広島大阪など区間利用も しました、それ程むかしと思わないが 60年近く経ちますね

子供の頃の強い郷愁

キハ１８１系の普通列車間合い運用だな。 もったいない(/ω＼)。

エモ過ぎて思い馳せてもうた🥹✨

一級書いてあるよ

精神の障害年金は永年は難しいと言われますが、例えば会社務めの６５歳まじかの人は永年給申請を得る可能性が強いです。私の事例です。 この人は６５歳以上になると障害基礎年金と老齢厚生年金の併給を申請するでしょう。そうすると永年の可能性が大きくなります。 なぜなら、障害の有無は老齢厚生年金には変化が無いし、会社務めまじか終了の方は障害基礎年金は障害の有無に係らわず全額給与天引きされている場合が多いからです。 よって永久認定を与えても年金機構のお財布には関係ありませんので。 ところで診断書は、「如何に障害が悪いか？」ではなく「如何に自分の為に他の人の多大な援助が必要か？」で判断しますので、その観点から医師に診断書を書いてもらうことが肝心です。

湧網線とか残ってたら世界的な観光路線になってただろうに

緑と牧草を走る列車は素敵です。

叔母が佐々生出身でよく利用したとのことです😊

江差線、松前線、瀬棚線、岩内線、胆振線、富内線、万字線、夕張線、日高本線、 歌志内線、幌内線、函館本線上砂川支線、富良野線、羽幌線、深名線、広尾線、 士幌線、白糠線、池北線、相生線、渚滑線、美幸線、興浜北線、興浜南線、天北線、 湧網線、標津線、名寄本線、留萌本線・・・ これ、殆ど全ぇ～ん部「政治の力で開設された」路線よ。 取り敢えず、知っといてね。 間違っても黒字にならないのは百も二百も承知なのに、己の “清き一票” のために 敷かれたといっても過言ではない路線よ。 北海道だけでなく、本州や四国、九州にもあるでしょう。 国鉄っていうより、政府と日本鉄道建設公団との癒着や忖度によって先行き不透明な 鉄道路線を開設させられた国鉄は落日の一途を歩むだけ。

私もこのシャトルバス🚌に乗って見たいです😉 何か乗り心地良さそうですね👍

11:30、ながまれ号(キハ40-231→キハ40 793→キハ40 1793)いますね

趣旨は、理解出来ました。　が、視覚障害の様なケースで、頭（精神状態）は大丈夫なケースはその様なことは出来る可能性はあると思いますが、精神の障害のケースは、 本人がその様な答弁書を書いて上申することは、不可能ではないでしょうか？　身内にも精神障害者がいますが、本人は事務処理能力だけでなく全てのフィールドで、 当事者能力を欠いていますので、認定継続の為病状固着の診断書提出についても周りの健常者が、本人と帯同して主治医と相談して、診断書を作成提出している…と聞きます。 本メッセージの主旨は、そういったサポート役の健常者の方や診断書を書く精神科医に向けられるべきものの様に感じます。 ただ診断書を書く精神科医は、本クリップの主旨には、反対すると思いますが…　理由は、そんな事をしたら反発をかって認定却下で否認される可能性があるからやめなさい… ですね。 また逆に百歩譲って、その様なアクションをして「再認定不要」になったら、精神科医は診断書を書かなくなるので、診断書代を稼ぐ機会損失になりますね。 （その様な理由でNOを言う精神科医もいる…と思います。） 何れにせよこの件は、自分だけの考えではなく、関係者（特に診断書を書く精神科医）の意見を聞いて慎重に対応すべきだと感じます。

中坊の修学旅行で飯塚～京都まで　楽しい思い出でした。3泊４日でした。

AIで認定された方がいいのか？

年金証書の下の方に次回の診断書提出時期が書いてあった ３か月ぐらい前に診断をお願いする予定

北海道の路線は一部大動脈以外すべて何で作ったんだろうというのばかり。 炭鉱が斜陽になってから開通なので、開通と同時に赤字なんだもの。道北でも浜頓別サイドは旅情はすばらしいけど生活は厳しい。

灰色の脳細胞が活性化した！ 😂

昇開橋の維持費が営業係数を悪化させていたのだな。

雄武駅〜かどや食堂の松岡潤さん〜元気かい⁉️

常用最大ブレーキを入れたからひどいっていうコメントがあったようですね... 動画を見ましたが、常用最大で詰めて最後はちゃんとB1で停めてショックを抑えている。問題ないブレーキだと思いますけども... ATSや分岐器の制限速度で55キロ以下に抑えられて、その中で時間を短縮してなおかつショックを抑えたブレーキングをしたのかなと想像ができます 常用最大まで入れていることを間違いだと指摘するのは、電車でGOからの影響でしょうか 常用最大ブレーキまで入れたところで、乗り心地に大した影響は無いと思います 電車のブレーキは常用最大や非常ブレーキでもクルマと比べたらはるかに弱いですし、電車と同じようにシートベルト無しで座っていたり、吊革につかまって立っている乗客がいるバスはどうなんでしょうか バス業界では加減速のGを0.2G未満に抑えるという指標があるようで、鉄道の加減速度に換算すると7.06km/h/sですし、0.15Gでも5.295km./h/sです...(0.15Gという数値は、「沖縄におけるバス自動運転に係る調査」の本文にある、2種類の減速度による検証・速達性重視〔0.15～0.2G減速〕／乗り心地重視〔0.08～0.1G減速〕から引用させていただきました) 普段の運転で常用最大ブレーキまで入れない場合が多いのは乗り心地への配慮もあるかもしれませんが、空転滑走や回生失効などに対する対処のために余裕をもってブレーキをかけるからではないでしょうか。特にローカルな路線で余裕を持ったブレーキングをするのは、編成両数が短いために空転滑走を起こした場合のリカバリーが効きづらいからだと、運転士V-Tuberの方がおっしゃっていました 京王などのように時間に余裕がない路線で、なおかつ編成両数が長いため空転滑走を起こした際のリカバリーが効きやすい場合、停車する直前まで常用最大で詰め詰め制動をして残圧停車する場合もあります。そのような制動をしたほうが時間を短縮できるからです。最後にブレーキを緩めれば、ショックも抑えられます 電車の中でも減速度が強いJR東のE233が走っているとある路線で回復運転をしていた際にB8(常用最大)とB7を使って減速し、最後の最後でB6から一気に緩めて停車している動画もあります JR九州の特急は高速バスや航空機に対抗するために時間に余裕がないダイヤ設定が組まれていると聞きます。時間を短縮するために有料特急ながらも常用最大ブレーキまで使わざるを得ない中で、いかに乗り心地をよくするかを考えたブレーキングをしているようです。そんな中でJR九州の普通列車はどんなブレーキをしているのか気になっているところです 安全面で言えば、ダイヤが遅れて事故の一因を作ってしまう方が問題です。ダイヤ通りに走れば事故は起きない前提でダイヤが組んであり、事故やインシデントの大半は遅れなどによるイレギュラーな事象の中で起きているので、事故の一因になる時間の遅れを取り除くことは事故を防ぐうえで大事なことだと元運転士の方がおっしゃっていました どのような制動が正解なのかは一概には言えず、ましてや常用最大ブレーキを入れただけでそれが間違いだなどというのは思慮が浅いと言わざるを得ません

今残っているキハ40がこうして今はなき路線を走ったかもしれないと考えると感慨深いです。

お役所仕事だからね😅

京都で生まれ育った人間としてとても懐かしいですね　京都から小倉までは今ではとても考えられない１３両の長大編成で運行していました　新幹線が博多まで開業した昭和５０年３月に一旦廃止となり使用していたキハ８２系は山口線・山陰線を走る「おき」に転用されましたが　１年後の昭和５１年７月に長崎線と佐世保線の電化工事が完成して博多～長崎間の特急として復活　ＪＲに移行後は「赤いかもめ」「ハイパーかもめ」「白いかもめ」を経て令和４年９月からは「新幹線かもめ」と「リレーかもめ」に生まれ変わって運行されています　西九州新幹線は去年乗りに行きましたがまた機会があれば長崎まで出かけてみたいと思います

どうもです。 一度でいいから、この列車に乗ってみたかった😢

昭和60年ごろかな。ちょうど廃線が始まったころ。

この動画には無い、国鉄士幌線もＪＲ化する目前に廃止されてしまったが、同線を走った帯広市の隣町である音更町の人口が激増したというのは実に不思議だ…。

興浜南線と興浜北線、湧網線と名寄本線が残ってて上手いこと行けば稚内から網走経由で釧路まで行けたのだろうか...

北海道に日本国内の資本が投資する余力は、もはやない。このまま進めば、ロシアや中国にインフラや司法も含めて売却かもねー。 その方が楽かもよ。

懐かしいけど 同じ放送が何回も繰り返しで そこが残念？ まつかぜや南紀 くろしおなどで82系乗りましたね‼️

駅弁売さんが居るなんて旅情満点ですね😊

旅情満点💯ですね😊

天理教団臨でよく桜井線に入線してたよ。懐かしいなぁ!

昭和20年代〜30年代は黒字だったの？

ウィキペディアで自力で免許証と車を使い、このおむ駅から、一体何処まで行けば今なら東京に在来線&新幹線で乗り継いで鉄道で行けるのかな？って調べたら約80キロ離れた名寄駅だった😭

懐かしい旧帯広駅。上に「よつ葉牛乳」のデカい看板が記憶があります。38年前　自転車で道内を周遊しました。当時17才の高校生で　その時は広尾線に電車が走っていましたが、翌年　廃線をニュースで聞き　異様に寂しくなった記憶があります。6年前にも愛国駅　幸福駅　訪問して当時の懐かしい日々を思い出したしだいです。

この事故で唯一無事だったDD51は 後にお召し列車を牽引後、津山まなびの鉄道館に保管されているんですよね。

スパイク😳フルピンダ

😳ドア自分で開けるんだ

ていうかコメ欄失敗した前提で話し進めんなw

国鉄が悪いんじゃない、北海道民が悪いんじゃない、そもそも人が住んで居ない様な所に路線を引いた鉄建公団の罪は高い

小学生の時に札幌から浜頓別のおじさんの家に行くために、急行天北に乗ったこと思い出します。道中きれいなお姉さんに1人でえらいねと褒めてもらったことも（笑） 大学1年生の時、廃線前日にさよなら深名線号に乗ったときは、確か5両編成だった気がします。それでも超満員でした。 廃線となった、その秋には食べ損ねたそばを食べに、幌加内町の松家食堂に行ったことも懐かしいです。 大学2年生の時には、富内線の一部を廃線トレッキングしたこともありました。道中トンネルや橋梁を見つけてはハイテンションに・・。 同じ年の部活の夏遠征で、全15人で羽幌町から幌延町まで81km羽幌線の廃線トレッキングをしました。 途中休養日2日を取り8日間で踏破、道中は地形図を元に廃線跡を探すもなかなか見つけられず、間違えて私有地に入り込んでしまい、農家のおじさんにたっぷりと怒られたこともありました・・。 全て懐かしいです。 動画ありがとうございました！

日高線も鵜川止まりになるとは当時思わなかったですね。

葬式会場の大和会館さんが国鉄飾磨駅後かな？

肥薩線が早く復旧される事を無事に祈ります。そして、また、観光列車が運転されて収入が伸びる事を無事に期待しています。また、スイッチバックとループ線の複合型大畑駅は肥薩線最大の魅力ですね、国鉄時代は特急おおよど号、急行えびの号が運転されていました。

1:18 力昼駅 11:40 天塩金浦駅 13:15 遠別駅 14:00 羽幌駅 15:20 鬼鹿駅