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Beim gezeigten Fahrzeug? Der Luftverlust durch das gezeigte Leck. Das Motorsteuergerät kann nicht feststellen, daß ein Teil der vom Luftmengenmesser gemeldeten Luftmenge garnicht in den Brennraum geht. Weil weniger Sauerstoff zur Verfügung steht als angenommen, verbrennt der zugemessene Kraftstoff unter Luftmangel und das erzeugt Ruß.

@@werner.x Danke für die Antwort lg

Bei diesem 2007er Modell fand ich keine Möglichkeit in Forscan, das Hupen bei Schließfehlern der Zentralverriegelung auszuprogrammieren.

Wenn ständig Injektoren versagen, muß zuallererst festgestellt werden, ob die Hochdruckpumpe Partikel produziert und dem Kraftstoff beimischt. Zwar sind Filter in den Injektoren am Eingang, aber die Wirkung ist begrenzt, weil das Zeug irgendwann doch durchgepreßt wird. Die Partikel findest du dann im Rail, zum Teil dort eingekeilt in den kleinen Bohrungen der Rail-Ausgänge - und im Rücklauf, also auch im Kraftstoffilter. Im Tank sind sie natürlich auch, weil der Rücklauf dort ungefiltert ankommt, da richten sie aber keinen Schaden an, denn die HD-Pumpe bekommt frisch gefilterten Kraftstoff. Also nicht, wie manche Panikmacher empfehlen, gleich mit einem neuen Tank und neuen Leitungen anfangen. Finden sich im Rail, im Sieb des Druckmodulationsventils und im Sumpf des Ölfilters keine winzigen Partikel, die entweder silbrig glänzen oder stumpfgrau oder schwarz aussehen, dann ist die HD-Pumpe erstmal unverdächtig, am Injektorsterben beteiligt zu sein. Wenn sich aber Partikel finden, muß auch die Bohrung des Raildrucksensors ausgeblasen und das Rail-Überdruckventil ersetzt werden, dieses wird üblicheweise ebenfalls beschädigt und hält dann nicht mehr richtig dicht. Ansonsten ist das leider eine zu schwierige Frage für mich! Ich habe mit den neuen Euro6 Modellen keine Praxiserfahrung im Langzeitverschleiß, kommt auch keine mehr, weil ich ein paar Jahre nach deren Einführung aus dem Job ausgestiegen und jetzt in Rente bin. Inwieweit mit der AdBlue-Einführung der Raildruck verändert wurde oder andere Maßnahmen zu rußärmerer Verbrennung dazukamen, die solche Effekte haben könnten, weiß ich alles nicht. Geplatzte Injektoren kenne ich persönlich noch garnicht, das klingt ja richtig übel. Alles, was mir zu Veränderungen einfällt, ist das dazukommen von Eolys-Additiv. Das gibt es aber schon lange und solche Nebeneffekte kenne ich von keinem Automodell, das Eolys benutzt. Ich tappe also hier auch im Dunkeln und müßte mich da selber am betroffenen Fahrzeug solange in das Problem reingraben, bis ich etwas finde. Zuallererst solltest du dir ForScan runterladen, installieren, einen geeigneten Dongle kaufen und dich in die Meßwerte und Fehlerbeschreibungen einarbeiten, falls du durch Selbsthilfe weiterkommen willst. Gute Foren für Ford finde ich selber keine. Zwischen den 95% nicht hilfreichen Antworten sind aber auch gelegentlich welche, die einem weiterhelfen. Persönlich würde ich bei genügend Zeit aber immer spätestens beim zweiten Satz Injektoren zur Selbsthilfe schreiten, die Dinger zerlegen, untersuchen, saubermachen, eventuell die Nadel neu einschleifen. Solange man nur schraubt und nichts zerstört, kann man sie ja zum Tauschen immer wieder zusammenschrauben. Meist sind aber die winzigen Steuerventile ausgerieben und die müssen dann erstmal in China geordert werden. Und erstmal finden. Die Düsen selber gehen normalerweise gar nicht kaputt, da reicht meist reinigen - wenn von dort aber zuviel Lecköl über den Nadelsitz kommt, hilft dann eben feinste Diamantpaste und dann einschleifen wie bei Ventilen, nur vorsichtiger. Aber das sind keine Arbeiten, die man dem normalen Laien empfehlen kann. Und natürlich auch nicht dem normalen Mechaniker, der hat für solche Faxen gar keine Zeit. Normalerweise sind aber überholte Tausch-Injektoren durch die Konkurrenz bei ebay so billig geworden, daß sich selber überholen nicht mehr lohnt. Und sie sollten dann ja auch wieder lange Zeit halten. Ja, eigentlich - wenn man sie nicht mit Dreck füttert. Oder das Zeug vielleicht ab Ford schon Materialfehler hat? Weiß ich nicht. Überholte Injektoren haben aber den Materialtest eigentlich schon im Vorleben bestanden. Außer, die eingesetzten Ventile aus China waren die zweite oder dritte Wahl. Was auch vorkommt - die guten in die Neuproduktion, den Ausschuß auf Aliexpress. Dann hat's vom Start weg gleich wieder zuviel Lecköl. Aber Injektoren, die platzen?? 😧 An rumliegendem Schrott zu üben kann bei Interesse schon spannend sein. Aber höchste Vorsicht beim Testen, abdrücken etc.! Der Druck des Strahls aus einem ausgebauten und testweise arbeitenden Injektors geht direkt durch Plastikflaschen durch, durch Haut sowieso, vielleicht auch durch dünnes Glas und dann eventuell noch durch die Plastik-Schutzbrille - wenn man im Weg steht - was man nicht darf! Wenn selber drangehen, dann mit Verstand und auf eigenes Risiko. Nur, falls da jetzt jemand Interesse am einfach mal machen bekommen hat.

Zusatzantwort: - Mir fällt eine Möglichkeit ein, die mit dem Zahnriementausch zusammenhängen kann - aber die sollte eigentlich heute nicht mehr unentdeckt bleiben können - oder versteckt das Motormangement solche Fehler durch Anpassen der Einspritzung? Möglich ist das. Müßte man dann in Forscan erkennen - aber eventuell braucht's dazu ein Vergleichsfahrzeug. Sonst hat man ja nur einen Satz Werte, die kann man eventuell nicht interpretieren. Wenn beim Riementausch die Steuerzeiten leicht verstellt wurden oder der Verstellbereich der Nockenwellen nicht mehr stimmt, können sich, abgesehen vom Motorlauf, auch die Brennraumtemperaturen verändert haben - was natürlich zu Folgeschäden führen kann.

@@werner.x Hallo Werner, vielen Dank für deine überaus umfangreiche Antwort. Leider kam ich nicht eher zum antworten. Es ist so, dass ich das Fahrzeug mit 217000 km gekauft habe, dann zum Wohnmobil umgebaut habe (fast fertig) und jetzt das Problem habe, dass ich vor einem Scherbenhaufen stehe. Meine Werkstatt (Ford) die ich sehr gut und engagiert finde, tauschte bisher nur mehrmals die Injektoren, ich wünsche mir aber - wie du auch schreibst - eine Fehlerdiagnose. Dann nur Injektoren tauschen ist nicht nur teuer sondern auch zeitaufwändig und lästig. Aber wie soll das gehen und wieviel Zeit kann sich eine Werksttt dafür nehmen, die haben ja auch alle Hände voll zu tun. Dein Ansatz mit der HD Pumpe klingt gut, leider habe ich selbst aber keine Möglichkeit das selbst in die Hand zu nehmen. Mir fehlen dafür die Mittel (Werkstatt, Werkzeug), also bin ich auf einen Profi angewiesen, den ich aber nicht gefunde habe bisher. Das Merkwürde ist, dass die Injektoren-Probleme mehrmals nach längerer Standzeit (6 Wochen - 2 Monate) aufgetreten sind. Ein Autohändler den ich kennenlernte, meinte, dass es auch Dieselpest (Bakterien im Kraftstoff) sein könnte und dass die Ford-injektoren dafür anfällig wären. Inwieweit das stimmt weiß ich nicht. Auffällig ist aber schon, dass die Injektoren nach längerer Standzeit plötzlich kaputt sein sollen. In der Diagnose steht immer nur Massefehler an Injektor xy. Was die geplatzten Injektoren angeht war ich auch geschockt. Eingebaut im Dezember, Transit Dez- April bisschen gefahren, dann abgestellt, Mai - Juli. Eingestiegen, gestartet, ruckeln, Notlauf, Dieselgeruch, Diesel unterm Motor rausgelaufen, ADAC, Werkstatt -> Injektoren geplatzt (einer geplatzt, der zweite sah laut Meister auch nicht mehr gut aus). Nur vom Stehen. Das Ganze ist wie verhext. Ein anderes Mal sagt er zwei Tage nach einem Injektortausch "Service erforderlich", also ausgelesen. Meldung ist: AGR falsche Messwerte, sonst keine Fehler im Speicher drin. Fehler gelöscht, Probefahrt gemacht. Sofort wieder "Service erforderlich", wieder zurück zur Werkstatt,wieder ausgelesen, plötzlich ist die Meldung vom AGR kein Thema mehr dafür angeblich wieder Injektor defekt (alles am selben Tag, innerhalb einer Stunde). Wieder Injektor getauscht ... So geht das gefühlt dauernd. Fakt ist, ich möchte das Fahrzeug nach unzähligen Stunden des Ausbaus ungern abgeben sondern wieder reparieren. Leider weiß ich nicht wie ich das anstellen soll. Hast du noch eine Idee? Vielen Dank und viele Grüße, Chris

@@christianherr6969 Ja, da muß Ursachenforschung her. Leider bin ich grade an meinem "neuen" eigenen Transit dran, da ist das andere Übliche der über 85PS 2.2l-Motoren im Transit, Kolben gerissen. Und wenn der fährt, muß ich Halle ausräumen und 600 Km anderswo was neues aufbauen. Also - jetzt ist gar keine Gelegenheit für mich, das anzuschauen. Wenn mein Transit läuft und noch Zeit übrig ist, dann eventuell. Kannst ja die Mailadresse in der Kanalinfo benutzen und mir deinen Standort mitteilen. ABER: In alle Euro6-Änderungen und die Unterschiede dieser Motoren zu ihren Vorgängern muß ich mich am Objekt selber einarbeiten, denn zu meiner aktiven Zeit liefen die alle noch auf Herstellergarantie und wasauchimmer dort zum Problem wurde, kam nicht in meine Werkstatt, sondern zum Vertragshändler. Und später war Coronazwangspause und dann war ich in Rente. Da ich mir selber keinen Euro6-Transit kaufe, kommt da von selber auch keine Erfahrung dazu. Zur Dieselpest - kann ja sein. Dafür schaut man sich aber den Inhalt des Kkraftstoffilters an, bevor man sich wild spekulierend die bei normal getanktem Kraftstoff unwahrscheinlichste Variante heraussucht. Algen und Bakterien wachsen im Tank und nicht in den Injektoren, denn da ist kein Platz für Extraleben. Und der Kraftstoff fließt gefiltert zu den Injektoren. Es hat ja wohl niemand bei dir Adblue direkt in den Dieseltank geschüttet? Adblue im Dieseltank geht natürlich nicht gut. Wenn Adblue länger steht, können Harnstoffkristalle ausfallen. Davon kommt wahrscheinlich die Hälfte des Ärgers, den die Adblue-Einspritzung macht. Aber davon kommen auch keine Fremdkörper in die Injektoren. Nur die Pumpe spuckt Fremdkörper, die in ihrem Inneren abgeschabt werden, ungefiltert dorthin. Das Rätsel mit dem Versagen nach Standzeit wäre noch erklärbar, wenn es sich um Mangelversorgung handeln würde, denn wenn die kleinen Bohrungen mit Pumpenabrieb verlegt sind, reagiert der möglicherweise mit dem Metall des Rails und dann könnte schon der vorher nur verengte Durchlaß nach einiger Zeit völlig dicht sein. Oder die sich im Railbefindlichen Schwebstoffe aus der Pumpe haben sich abgelagert und treffen nach Neustart in größerer Dichte auf eine eh schon nur noch halbdurchlässige Bohrung. Das ist auch Spekulaation - daß Pumpenanbrieb sich in den engen Durchgängen zu den Leitungen verkeilt, ist keine Spekulation, das passiert. Um sowas zu diagnostizieren, muß aber das Rail raus und gut ausgeleuchtet werden, damit man beim Reinschauen auch sieht, ob da noch Licht durch die Bohrungen fällt und wieviel. Warum ein Injektor platzt, ist aber dadurch nicht zu erklären. "Massefehler Injektor" ist aber auch ein Fehler, bei dem ich keinen Zusammenhang zu Dreck im Injektor herstellen kann. Hier kommt man aus der Ferne keinesfalls weiter und auch aus der Nähe wird sowas dauern. Aber - es hat eigentlich keinen Sinn, es weiter mit dieser Werkstatt zu versuchen. Auf spezifische Fortbildung der Mitarbeiter kannst du bei der üblichen Arbeitsbelastung auch nicht hoffen.

Dieser Drehmomentschlüssel beginnt erst bei 8nm. Inzwischen habe ich noch einen gekauft, der auch 7nm kann. Nur damit ich alles habe, nicht weil es unbedingt nötig ist. Die 8nm halten jetzt seit 2 Jahren ohne Probleme. Ein klein wenig mehr Vorspannung ist hier völlig unkritisch. Ich persönlich halte etwas mehr Vorspannung im Rahmen der elastischen Grenzen sogar für besser - aber da kann man lange drüber streiten und das will ich nicht tun ! Im Zweifel hält man sich am besten an die angegebenen Werte - alles andere wird zum persönlichen Risiko und geschieht selbstverständlich auf eigene Verantwortung. Ein bischen weniger Vorspannung als angegeben wird dagegen sofort kritisch. Denn die Konsequenzen eines nicht perfekt dichtenden Kupferdichtringes sind schwerwiegend - der Injektor verkokt innerlich, weil seine Temperatur durch die vorbeistreichenden Kompressionsgase stark steigt und er verkokt gleichzeitig außen und backt dadurch in seinem Sitz fest, was das Ausbauen schwierig macht. Also ist etwas mehr Vorspannung deutlich sicherer als auch nur ein kleines bischen zu wenig Vorspannung.

If you cannot get the injector moving out, try to run the engine under as much load as possible without clamping down the seized injector. The heat together with the vibrating compression pulses should losen up the oil carbon.

Ja, sie müssen sich ForScan herunterladen, einen passenden Dongle besorgen und dann die Prozedur abarbeiten für "erneuerte Hochdruckpumpe" und "erneuerte Injektoren". Die Codenummer der Injektoren steht oben auf der Kunststoffkappe. Man muß die Reihenfolge einhalten - wenn das Anlernen der Hochdruckpumpe fehlschlägt, weil zum Beispiel das Raildruckventil schadhaft ist, kann man nicht mit den Injektoren weitermachen, weil ForScan die Prozedur abbricht. Das ist ja auch sinnvoll, es müssen ALLE Fehler beseitigt sein, auch die, die man noch nicht gefunden hat. Ich hoffe, Deepl übersetzt das in gutes Französisch. Oui, vous devez télécharger ForScan, vous procurer un dongle approprié et suivre ensuite la procédure pour "pompe haute pression remplacée" et "injecteurs remplacés". Le numéro de code des injecteurs se trouve sur le dessus du capuchon en plastique. Il faut respecter l'ordre - si l'apprentissage de la pompe haute pression échoue, par exemple parce que la soupape de pression à rail est défectueuse, on ne peut pas continuer avec les injecteurs, car ForScan interrompt la procédure. C'est d'ailleurs logique, TOUTES les erreurs doivent être éliminées, même celles que l'on n'a pas encore trouvées. J'espère que Deepl traduira cela en bon français. Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

@@werner.x It's me who is sorry for not speaking German. Thanks for the info on forscan. I hope to find the info on the injectors because apparently there are several reference series. Too bad that for the coding I did not find a video that explains it clearly. Thanks for your explanations. Best regards

It's me who is sorry for not speaking German. Thanks for the info on forscan. I hope to find the info on the injectors because apparently there are several reference series. Too bad that for the coding I did not find a video that explains it clearly. Thanks for your explanations. Best regards

@@pitou1717 i do have footage of the coding, but did not consider it good enough. But this week i don't have the time to cut it into a video anyhow. Next week, if you're still interested then.

@@werner.x oh oui je suis toujours très intéressé par toutes les infos et vidéo que vous pourrez me communiquer. Encore merci pour votre gentillesse. Patrick.

It's probably done 250,000kms of 'beeping'..... due to this problem. LOL

Yes, the injectors have one rubber O-ring seal towards the engine oil and if this seal fails, the copper ring around the nozzle should still prevent the motor oil of getting into the cylinder. If your cylinder is oily, more likely your turbocharger is leaking too much oil. The injector more often is flooding the cylinder with Diesel. Not so much likely with oil. But IF the copper seal fails, then the rubber seal fails also - it's the weaker part and stands no chance against compression gasses.

Richtige Idee, falscher Kanal 😅

Make sure to thoroughly clean out all high pressure fuel lines including the rail and change the fuel filter too. Check for clogged tiny bores in the rail's outlets. Most likely you'll have to replace the fuel pressure valve at the rail too, because it will get harmed by circulating metal particles too.

Oder besser auf deutsch? Was ist dir lieber?

@@werner.x no problem i can speak english , thanks very much

Es ist nicht nötig, die Steuerkette zu lösen oder zu fixieren, die Hochdruckpumpe passt nur in eine Position. Aber stell sicher, daß der Austausch der Pumpe überhaupt nötig ist, bevor du das Geld ausgibst. Da du sowieso das Rail und die Hochdruckleitungen auf Späne untersuchen und reinigen mußt, siehst du ja dann, ob kleine Metallpartikel drin sind. Die klemmen sich auch gerne in den winzigen Bohrungen fest, die im Rail am Anschluß der Injektorleitungen sind. Sorgfältig reinschauen - damit keine Verstopfung unentdeckt bleibt. Wenn sich Späne finden, muß die Pumpe neu. Und der Kraftstoffilter auch! Finden sich weder im Rail noch im Kraftstoffilter irgendwelche vedächtigen Partikel, ist die Hochdruckpumpe noch gut. Vermutlich muß auch das Rail-Überdruckventil neu, wenn da Metallspäne durchgingen. Wenn das ncht mehr richtig dicht hält, ist das Anlernen von neuer Pumpe und der neuen Injektoren nicht möglich. Ein gutes Ersatzteil kommt von Topran, Nummer 304915 sollte beim 2.2l passen. Gibt's für weniger als 30 Euro. Kommt aber draufan, kenne deinen Motor noch garnicht.

Euro 4 oder Euro 5? Abgasdrucksensor ist wahrscheinlich der Differenzdrucksensor, oder? Also Euro 5, oder? Das macht's nochmal komplizierter, wenn es nicht die üblichen Verdächtigen wie Metallspäne im Rail , defektes AGR-Ventil, defekter Turbolader-Verstellmotor (außer 85PS) oder mit Ölschlamm zugewachsenes Ansaugsystem sind. Hast du geprüft, ob die ESP Späne auswirft, bevor du neue Injektoren in Betrieb genommen hast?? ASR=Antriebsschlupfregelung? Wird da nur die Motorleistung moduliert oder wird auch gebremst? Ich habe das beim Transit nicht mehr im Kopf. Wenn auch das ABS und die Berganfahrhilfe betroffen sind, ist am besten zuerst nach einem gestörten ABS-oder Drehzahl-Signal zu suchen, bevor man sich um die Motor-Regelung kümmert. Wenn der Differenzdruck vor und hinter dem DPF nicht mehr stimmt, ist vermutlich der DPF voll Asche. Die könnte man relativ einfach mit Wasser auswaschen, aber unbedingt im Gegenstrom, also von hinten nach vorne. Bei zuviel Ruß im DPF muß erstmal geklärt werden, warum das Freibrennen nicht funktioniert hat. Es ist eher selten, daß nur ein einzelner Fehler zu beheben ist. Meist muß man sich schichtweise durcharbeiten, oft hat ein anfänglich einzelner Fehler auch zu Folgefehlern geführt, da muß man sich tatsächlich die Zeit nehmen und alle abarbeiten, sonst wird man nicht mehr froh mit dem Auto. Wenn z.B. die Motorsteuerung nicht rußfrei arbeitet, hilft ein neuer oder gereinigter DPF auch nur kurze Zeit.

Ich würde, wenn's wichtig ist, dann den Behälter vom T3 verwenden, da ist ein Filter drin. Ich weiß jetzt nicht auswendig, wo sonst in aktuelleren Fahrzeugen noch ein Filter verbaut ist, wird auch schwierig für mich, das zu recherchieren, bin nicht mehr in der Werkstatt, sondern in Rente.

Welche Blende? Klappt das Schließen oder geht das Schloß sofort wieder auf? Das Klopfen kenne ich nicht. Ich verstehe die Schließanlagenprogrammierung auch nicht vollständig. Ich habe beide hinteren Schließmotoren stillgelegt und gegen mechanische Schließzylinder ersetzt, konnte das Fehlersignal (Hupen) allerdings nicht per ForScan ausprogrammieren und habe deshalb die Hupe auf Zündungsplus gelegt. Was nun klappt, ist das Abschließen der vorderen beiden Türen mit dem Schlüssel. Aber sobald ich die vorderen Türen per Fernbedienung abschließen will, gehen sie sofort wieder auf. Dagegen weiß ich auch keine Lösung, weil ich das Schließmodul nicht umprogrammieren kann und ich kenne auch sonst niemanden, der das kann.

Aber ganz abgesehen von der ersten Antwort - wenn es hinter der Türverkleidung klopft, bleibt dir nichts anderes übrig, als diese loszuschrauben und nachzusehen, was das Geräusch verursacht. Das geht beim Transit zum Glück sehr einfach. Auch das Schloß selbst ist leicht auszubauen. Übrigens - in dem Zusammenhang wichtig und auch ganz praktisch: Das Schloß der Fahrertür sollte mit farbigen Kabeln verdrahtet sein, jedenfalls das letzte Stück mit dem breiten Stecker. Damit kannst du im (elektrischen) Reparaturfall im Stromlaufplan herauslesen, welche Steckerposition welche Funktion bedient. Das ist dann bei allen 4 Türschlössern dieselbe. Sollte man sich besser gleich aufschreiben, auch wenn man die Info erstmal nicht brauchen sollte - denn alle anderen Türschlösser sind mit durchgehend schwarzen Kabeln belegt, was es extrem schwierig macht, die Funktionen der diversen Kabel zuzuordnen. Und dann wird die elektrische Fehlersuche zum Stochern im Nebel und dabei kommt selten etwas gutes raus. Deine Fehlersuche ist aber höchstwahrscheinlich auf Mechanik, also z.B. zerbrochene Plastikverbindungen, und mit den Augen auffindbare Korrosionsschäden begrenzt, zum Bespiel an den Steckkontakten oder im Servomotor.

Meine ?

Ich laß doch keine überarbeiteten Injektoren laufen, ohne vorher nach Spänen zu suchen.

genau so ging es mir auch....motortalk forum zb....alles ausser motor nix brumm brumm ist schon zuviel und wehe du hast das nicht so mit groß und klein und komma wie punkt.....sollst mal sehen wie die dummschwätzer die wirklich von nichts ne ahnung haben aber inne schule den arm bis unter die zimmerdecke gestreckt hatten, dann aus,n quark geschossen kommen.....

Ja, stimmt.

Dann mußt du in Forscan den auf den Injektoren aufgedruckten Korrekturcode auf die entsprechenden neuen Positionen umschreiben. Dann erst den Anlernprozess starten. Wenn du garnichts machst, kann der Motor wahrscheinlich nie optimal arbeiten, weil das Steuergerät zwar selber Korrigiert - aber ob der Korrekturbereich dazu ausreicht? Irgendwie durchschnittlich laufen tut der Motor danach fast immer. Und wenn die Injektoren alle gut sind, hat man vielleicht außer etwas rauherem Lauf mit etwas höherem Spritverbrauch keine für den Motor gefährlichen Nachteile. Daß bei den meisten Fahrzeugen vorab Korrekturcodes eingegeben werden müssen, kann nicht völlig grundlos sein. Aber für sichere Informationen zum Sinn von Korrekturfaktoren müßte man den dazu passenden Ingenieur befragen.

Ok, habe das falsch verstanden. Es KANN passieren, daß das Steuergerät die zuzumessende Spritmenge pro Einspritzung nicht ausreichend korrigieren kann und der Motor deswegen dann nur im Notlauf arbeitet.

Was bei den Motoren auch gerne passiert, wenn die Injektoren nicht mehr in Ordnung sind, das ist, daß der warme Motor öfter mal an der Ampel abstirbt und erst wieder nach einigen Minuten Abkühlzeit wieder anspringt. Da dieses extrem lästige Verhalten dadurch verschwinden kann, wenn man alle Injektor-Lernwerte löscht (was aber auch nicht zu einem weichen Motorlauf führt, sondern erstmal im Gegenteil!), nehme ich jetzt mal an, daß das so eben auch bei generell unpassenden Injektoren auftreten kann

Spontan hätte ich den Verdacht auf ein defektes Raildruckventil. Das Ventil gegenüber des Drucksensors, es führen keine Kabel hin, es geht eine Kraftstoffleitung ab in den Rücklauf. Wenn die Feder in diesem Ventil erlahmt ist, öffnet es zu früh, wenn das Druckregelventil an der HD-Pumpe mit der Druckmodulation beginnt. Dann wird der Motorlauf unruhig. Ein günstiger Ersatz ist Topran 304 915, ab 20,- oder 25,- frei Haus je nach Glück. Aber ich würde es erst wechseln, wenn ich gesehen habe, daß dort wirklich Diesel abfließt, während das Problem auftritt. Da ich keinen Helfer habe, habe ich mir einen langen Schlauch aus der Aquarienabteilung vom Ventil-Auslaß ins Fahrerhaus gelegt und dort in eine Flasche geführt. 20/25 Euro wegwerfen, falls das Ventil nicht das Problem war, ist ja auch nicht der Hit. Mich wundert aber der niedrige Sollwert von 250 bar. Nun sind es schon 2 Sachen, die ich mal selber nachschauen muß, weil ich die Werte auch nicht im Kopf habe - ich schaue mal, ob ich morgen dazu komme, den Ford an Forscan zu hängen, um meine Solldrücke und meine Injektor-Korrekturwerte zu kontrollieren. Weiter wundert mich, daß bei dir die Motorstörungsleuchte nicht kommt nach dem dichtstöpseln des AGR. Normalerweise wird das ab das Euro 4 - also praktisch alle elektrisch betätigten AGR-Ventile - nur noch kurzzeitig toleriert. Die brauchen eigentlich mindestens eine 10mm Bohrung, um keine Fehlermeldung auszulösen - was den Zweck, die Ölkohleversottung im Ansaugtrakt zu verhindern, völlig zunichte macht. Euro 2 oder 3 - also alle unterdruckbetätigten AGR-Systeme - werden so primitiv überwacht, daß ein Dichtstöpseln vom Steuergerät nicht erkannt wird. Dort ist es aber leichter, die Unterdruckleitung dichtzustöpseln - wenn das Ventil selber noch dicht ist - passende Kugellagerkugel in den Schlauch stecken, oder so ähnlich. Ich schreibe hier einen neuen Kommentar, wenn ich meine Vergleichswerte weiß. Übrigens würde ich sicherstellen, daß die Glühkerzen tatsächlich Strom ziehen während der Glühphase - das wäre ja auch noch eine Fehlermöglichkeit. Am einfachsten ist immer, wenn ein Helfer eine passend angeklemmte DC-Stromzange abliest, während man drinnen den Schlüssel dreht.

Freut mich wenn's nützlich war. Ja, ging mir beim TÜV genauso 😂

Die Injektoren waren von DieselfixNeuss, die hatten zusätzlich zur Konkurrenz im Angebot stehen, daß die Düsen neu wären. Da ich auf dem sichtbaren Bereich der Düsen keinen Aufdruck finden konnte und ich die Injektoren nicht auseinandernehmen wollte, weiß ich nicht, ob das auch stimmt. Das defekte Raildruckventil kam von Topran und das AGR-Ventil war völlig markenlos. Den Plastik-Ventildeckel gibt es auch von verschiedenen Anbietern, oft aus Polen. Sieht aus, als wären die auch zum doppelten Preis alle vom selben Hersteller. Auf Wunsch suche ich dir die Verkäufer raus und schreibe die Namen in die Kommentare - Links werden normalerweise samt dazugehörigen Kommentar von yourube gelöscht. Meine einzige Teilequelle für dieses Auto war das deutsche ebay. Ich habe damit auf meiner früheren Arbeit (Flottenwartung) die besten Erfahrungen gemacht, was Preis/Leistung betrifft. Jedenfalls bei den Spottpreisen für Versand in Deutschland. Man muß aber sehr sorgfältig recherchieren, daß man genau die passenden Teile ordert, sonst wird es mühsam, oft ist entgegen allgemeiner Annahme das Bild oder auch das Kleinstgedruckte ganz am Ende der entscheidende Hinweis, daß das gefundene Teil NICHT zum eigenen Auto paßt, auch wenn es das laut Nummern und Ausstattungscodes tun sollte. Also erstmal das eigene Auto kennenlernen und das auauszutauschende Teil genau anschauen. Welche Einspritzung ist verbaut, hat der Motor die Leistung, die in den Papieren ateht oder wurde er gegen einen anderenn ersetzt? Und so weiter. Und falls du mehr machst - simple Sachen wie Bremsklötze müssen unbedingt vor dem Ordern im Original am eigenen Auto angeschaut werden und auch die Maße müssen beim Bestellen verglichen werden. Sonst hat man dann den Ärger.

I don't call my food any names, it's always a quick stew from whatever eatable assortment i have around. I practice it that way forever and managed to survive - and if i'm lucky, it tastes good, if not, i eat it anyway - like we got forced as kids 🤣

​@@werner.x HAHA... i like your thinking. in the past I used to do a lot more cooking, and my thinking was much like yours. I would look at what I had and toss things together. One thing that I did learn afterwards, from reading cooking instructions, is that the cook times and order that I did things was almost always wrong, haha.

@@JoelArseneaultUA-cam I know.... 🥴 It's especially easy with pressurized pots to get times wrong for many things. But i try to keep vitamins and consistence as far as i can. As much as possible i try to keep temperatures for vegetables low - we learned that during boy scout years - take the pot from the fire into an isolated box or pit - unfortunatelly boy scouts are pretty much a dead movement today. To much legal trouble, to many concerned parents too - poor kids here in Germany these days. Not to mention immigration effects - cultures change a lot. And rapidly too. Sometimes i take a glance into a modern cooking book - but no, thanks, life is complicated enough already. I would have to go shopping, do everything myself - and just for me - better keep things simple wherever possible.

@@werner.x Yes, I agree... I was lucky enough to have a father who had time and knowledge to teach me things... because I didn't do well in school. I could have learned a lot from boy scouts, but I likely wouldn't have gotten along there either, haha. I was better off walking in the woods on my own or watching over my father's shoulder as he built engines, fixed the house plumbing, got a fire going... or even how he interacted with other people. That seems lost on many people these days. I couldn't have bought the education I got for a million dollars... I was lucky. Things have changed a lot in a hurry. It's not all bad, but a lot of it is bad, and it seems a LOT worse if you watch the news or if you live in a populated area... I keep to myself and hope that the rest of the world keep it together enough to keep the power, heat and internet going. I feel like, at some point, there has to be a swing in the other direction where people clue in. The world needs real people to thrive. There are bridges, houses, railways to be built and maintained.... All of the truly important jobs are done with lots of hard work and determination ... not by stock brokers, bankers and politicians.... OH... or singers and movie stars.

It's the first time i used a rocket stove and i expected too much. It clearly does struggle getting temperature with this thick wood. Not enough draw to get going like a real oven on a chimney. It's too short for having a good chimney effect. And i expected this spruce to burn like tinder, but it must have gotten damp. 25:14 That's coarsly ground millet - these tiny balls on little twigs we use as bird food 😄 I figured, what feeds people in regions, where there is not much else food available, but their population explodes anyway, cannot be unhealthy - it's quite cheap too - so i bought a 25Kg sack and have to use it now 🤣

​@@werner.x According to the internet it has lots of nutrients ! It looks a lot like couscous ... Based on the amount of spices you used, I'm guessing it was good. My family was not poor by many standards, but there were 7 children. We ate lots of grain, rice and wheat products. My father would often made a desert for himself out of pork or beef fat, fried in a pan with molasses and a few pieces of bread. I grew up a few km from a bakery wearhouse, and it had a retail entrance, where you could purchase products that were about to expire. We would buy all of our bread there, as nothing ever went to waste in our house. Mother would collect any uneaten scraps of bread and make a bread pudding of sorts. Unfortunately, my mother was not as creative with her spices as you seem to be, haha. I think North Americans are known for being particularly bland with their foods.

Это серьезно Фриц пол часа пыхтел пока не расковырял усе молча потом заторахтер не остановить в чем суть показал как не надо демонтировать форсунки? ,а потом повытаскивал болты с клапонной крышки они с фиксацией что за бред что полезного с этого ролика?

@@ЮрийКолесниченко-ф8н Ja genau. Sag ich auch immer.

Nein. Ist mir jedenfalls unbekannt. Hat deine Lichtmaschine 3 Leitungen oder gehen 5 Leitungen in den Stecker? Wenn nur drei, dann ist kein Smartcharge verbaut, jedenfalls so aus dem Kopf raus. Ich kann auch was vergessen, bin in Rente. Eine Lima ohne Smart Charge, die nicht lädt, hat vermutlich einen Defekt. Beziehungsweise .... nur drei Volt - das könnte auch fehlender Erregerstrom sein. Wo der Erregerstrom herkommt beim Transit, mußte ich noch nie suchen. Dazu müßte ich also auch erstmal den Stromlaufplan studieren und dann prüfen, ob bei eingeschalteter Zündung und stehender Lima +12V an D+ anliegen. Smartcharge ist ein Steuerkabel vom Steuergerät zur Lima und ein Rückmeldekanal von der Lima ans Steuergerät, die Pulse auf dieser Rückmeldeleitung zeigen dem Steuergerät, wie hoch die Last der Lima grade ist. Das ist einer der Faktoren, die benutzt werden, die Ladeleistung der Lima anzupassen. Es passieren oft Fehler beim Überholen und dann lädt die Lichtmaschine nicht, solange Smart Charge nicht deaktiviert wurde. Ich vermute, ein defektes Smart Charge-Modul wird von den Lima-Überholern öfters nicht erkannt, weil sie es vielleicht nicht prüfen und die Lima ohne Smart Charge funktioniert. Dann steht man dumm da, denn die Lima würde ja funktionieren, aber das Steuergerät verhindert es. Ich habe dann immer das Rückmeldekabel mit dem gepulsten Lastsignal unterbrochen, damit der Limaregler wie ein normaler Limaregler ohne Smartcharge arbeiten kann und etwa 14 Volt Ladespannung einregelt. Man kann aber solche Limas auch reklamieren. Ich hab's nicht mehr im Kopf, welches Kabel das ist - zu lange her. Man müßte sich in den Stromlaufplan vertiefen, die Kabelfarben und Position der passenden Leitung raussuchen, hinten am Stecker der Lima eine Nadel unter der Kabeldichtung durchschieben, bis sie Kontakt hat, ein Oszi dranklemmen und schauen, ob das Signal plausibel aussieht. Ich habe keinen Ford mit Smart Charge dastehen, könnnte also so schnell kein Gut-/Schlecht Beispiel-Signal liefern.

Einarbeiten in solche Probleme kostet natürlich Zeit, meistens eher viel als weniger. Hier mal zwei Links zu Grundlagen-Videos: Erregerstrom ua-cam.com/video/n7rAf2CokpI/v-deo.html Multifunktionsregler ua-cam.com/video/DJHckmcKqE8/v-deo.html

Hallo Werner, Vielen Dank für deine beiden Antworten, ich musste das Transitproblem erst mal ruhen lassen und bin gerade erst über deine Antworten gestolpert! Ich werde mich die Tage nochmal damit auseinander setzen und werde mich dann melden ob deine Tipps zum Erfolg geführt haben. Es ist schön das es Menschen wie dich gibt, die ihr Wissen mit anderen teilen!!!

Danke

Danke, freut mich. Ansonsten halten sich die Leute ja sehr zurück mit den Daumen nach oben. Zum Diesel-Motoröl-Gemisch: Wo eigentlich? Auf dem Ventildeckel oder im Zylinderkopf? Wenn der Kupferring unten zum Brennraum hin nicht mehr dichthält, kommt heißer Kompressionsdruck an den Injektor und es bildet sich die schwarze Ölkohle um den Düsenhalter herum, die das Herausziehen schwierig macht. Das führt aber nicht zu Ölverdünnung. Diesel könnte nach innen ins Kurbelgehäuse hinein austreten, wenn der Düsenhalter am Gewinde undicht ist (diese lange Überwurfmutter, mit der man die Einspritzdüse am Injektor festspannt) Das ist aber nicht üblich, außer jemand hat mal den Düsenhalter abgeschraubt, um die Düse zu reinigen und danach nicht wieder mit 70Nm wieder festgezogen. Nächste Möglichkeit: Oben am Elektromagneten ist ein O-Ring drin, wenn der aufgibt, tritt dort Diesel aus und verteilt sich über den Ventildeckel. Falls der Kraftstoff nicht doch an den Rücklaufdichtungen austritt - die gehen doch beim Reinpressen immer kaputt, mal mehr, mal weniger. Das Motoröl kommt dort oben dann aber aus der anderen Richtung - aus der nächsten schlechten Dichtung, vermutlich am Ventildeckel. Was normalerweise passiert ist, wenn bei diesem Motor der Motorölstand immer höher wird (und es nicht zufällig an ständigem Kuurzstreckenbetrieb mit nie beendeter und daher immer wieder neu gestarteter DPF-Regeneration liegt), ist das, daß die Düse am Düsennadelsitz nicht mehr zu 100% dicht hält, wenn der Injektor geschlossen ist. Dann passiert es in den schlimmer undichten Fällen auch, daß sich Kompressionsdruck und Ruß bis in den Rücklaufsprit durcharbeiten. Sieht man in meinem Rücklauftest-Video. Dann tropft aber vor allem die Düse ständig Kraftstoff in den Brennraum, dieser läuft an den Kolbenringen vorbei direkt ins Motoröl und zerstört dabei den Ölfilm an der Zylinderwand - was zu Freßspuren an Kolben und Zylinder führt, wie bei mir. Ich verlinke in der Videobeschreibung ein gutes Video, das die Überholung eines elektromagnetischen Injektors zeigt. Man sieht vor allem alle Teile. Hier im Text kann ich den Link nicht reinsetzen, nehme ich an, sonst verschwindet die ganze Antwort. Das sind gut investierte 20 Minuten, auch wenn man dann doch lieber fertig überholte Injektoren kauft. In diesem Video sieht man auch die Dichtflächen an dem langen Stößel und den anderen Ventilen, die außer einer undichten Düse noch dafür sorgen, daß die Leckölmenge zu hoch wird. Die Düsen kann man am Düsensitz notfalls noch selber mit Diamantpaste einschleifen, die verschlissenen Dichtflächen führen dann aber trotzdem zur Motorabschaltung unter Last, weil dann eben trotzdem der Raildruck zu gering wird, wenn zuviel Lecköl nutzlos abfließt. ABER: Solltest du einen Lecköltest machen und ein Injektor hat GAR kein oder extrem wenig Lecköl - Vorsicht, der hat dann wahrscheinlich eine undichte Düse! Vor allem ist das ziemlich sicher dann der Fall, wenn das Motoröl eher mehr statt weniger wird.

Wie sich das geäußert hat? Die Injektoren waren zum Teil undicht, sieht man im Video mit dem Rücklauftest, dann habe ich beim Ausblasen des Rails entdeckt, daß in den winzigen Bohrungen des Rails zum Teil Späne drinsteckten. Dann habe ich zur Sicherheit noch den Dieselfilter aufgeschnitten und habe dort im Sumpf dieselben silbrigen Späne gefunden. Damit war klar, daß ich die neuen Injektoren nicht mit der alten HD-Pumpe in Betrieb nehmen darf.

Danke

Pumpe drehen. Anscheinend ist die Pumpe im Flansch korrodiert. Sprüöl an den Flansch und mit einem Hammer den Flansch drehend lösen. Auch mal am anderen Ende auf die Pumpe klopfen, daß der Flansch auch auf kippen belastet wird. Aber unbedingt ein Holz als Zwischenlage nutzen, kein Eisen und kein Alu. Und maßvoll klopfen. Immer wieder dem Sprühöl Zeit zum einweichen geben. Sollte klappen.

Nein, ohne Pumpe geht es nicht. Aber sobald der Motor läuft, entlüftet sich das System selbst. Auch mit Pumpe bleibt ja Restluft drin. Aber es reicht zum anspringen.

@@werner.x erstmal einen schönen Sonntag. Habe eine kurze Frage an welche Schläuche muss ich die handpumpe anschließen. Am diesel Filter gibt es links rechts hinten 2 Schläuche und vorne auch nochmal. Will nichts falsch machen deswegen frage ich

@@oppermann309bs-baumpflege9 Wenn man vor dem Filter steht, ist es die hintere rechte Leitung. Dies ist der zum Tank führende Rücklauf. Stecker abziehen, Handpumpe dazwischenstecken, vom Filter weg in Richtung Tank pumpen, bis keine Luft mehr nachkommt. Dann schnell wieder umstecken.

@@werner.x super vielen dank, es war wirklich die Pumpe nageln sofort weg 🦾🦾🦾vielen dank für die ganz Tipps ☺️

@@werner.x Hallo Werner kennst du dich mit den Werten der einspritzdüsen aus heute ging es wieder los nagelt motorläuft nicht richtig stottert usw.

Spontan fällt mir da ein, daß der neue Kraftstoff-Filter Luft ziehen könnte. Dann fällt der Kraftstoff im Stand zurück in den Tank. Sitzt der Filter gut und fest in seinen Rasten? Es gibt Filter für den Transit, die nicht richtig einrasten, weil die Rastnasen schlecht ausgeformt sind. Das Nageln könnte dann von der komprimierten Luft kommen, weil damit die Einspritzzeiten ungenau werden. Aber - man steckt nicht drin. Ferndiagnosen sind Glaskugelraten. Und selbst mit Auto kann das Fehlerfinden eine Herausforderung sein.

Nachtrag: Wenn das vermutete "Luft im Kraftstoffvorlauf"-Problem beseitigt ist und das Nageln trotzdem noch da ist, würde ich versuchen, es mit dem Mechaniker-Stethoskop einzugrenzen. Vielleicht klappert ein Ventil, weil ein Hydrostößel defekt ist.

Danke für deine schnelle Antwort ich habe gesehen das luft im System ist, muß nach dem Injektioren Wechsel entlüftet werde ?

@@oppermann309bs-baumpflege9 Das kommt drauf an. Wenn das Rail dran blieb und Diesel drin ist und der Kraftstofffilter vor dem Einsetzen gefüllt wurde, sollte der Motor mit den neuen Injektoren ohne extra Entlüftungsmaßnahmen anspringen - und sobald er läuft, entlüftet sich das System dann selber. Wenn das System aber leer ist, sollte man nicht versuchen, mit dem Anlasser zu entlüften, sondern eine Gummiballpumpe am Rücklauf des Dieselfilters ansetzen und dort entlüften - damit die HD-Pumpe nicht trocken dreht, eventuell Schaden nimmt - und der Anlasser nicht unnötig belastet wird. Das paßt bei dir alles nicht, weil der Motor schon läuft. Dann verschwindet die Restluft automatisch aus dem System. Deswegen muß man in diesem Fall, wenn weiterhin Luft im Rücklauf zu sehen ist, davon ausgehen, daß etwas nicht dicht ist. Daß der Motor Kompressionsdruck durch die Injektoren rückwärts ins Kraftstoffsystem drückt, würde ich hier mal nicht annehmen, denn die Injektoren sind ja frisch überholt. Dann sind die Düsen entweder neu, waren dicht oder wurden neu eingeschliffen, sollten also dicht sein, sonst wären sie beim Funktionstest durchgefallen. Möglich ist natürlich alles. Oft hat man eine Menge sich gegenseitig verdeckender Fehler an einem alten Auto. Die muß man dann "schichtweise" abarbeiten. Was den Umgang mit Kunden und Kostenvoranschlägen extra schwierig macht. Es sind dann ja oft wirtschaftliche Totalschäden. Deswegen gibt's UA-cam, weil man es praktisch nur noch selbermachen kann. Die Technik ist heute zu komplex, um noch praktisch zu sein. Leider. Wie auch immer -> Luftleck beseitigen, weiterschauen.

Und noch ein Nachtrag, was das Nageln betrifft: Die neuen Injektor-Codes wurden per Forscan eingegeben? Wenn ja, dann gut. Wenn nein, dann kann das jetzige Nageln auch von einer unangepaßten Einspritzung kommen, denn dann benutzt das Steuergerät falsche Werte. Ob sich das mit der Zeit von selbst anpaßt, das weiß ich nicht.

Ich schimpf da bei 2:10 drüber. 10 NM plus 30 Grad Drehwinkel.

Du bist echt eine Legende !!!!! ♡

Da wird's schwierig. Weil ich dann den Stromlaufplan nehmen würde und beide Sensoren per dünner Nadel abgreifen und die Werte beim Anlassen anschauen würde. Aber zuerst würde ich in Forscan diverse erwarteten Werte mit den Istwerten vergleichen. Das geht ohne Stromlaufplan und ohne Oszilloskop. Ich glaube nicht, daß eine ausgefallene Nockenwellenverstellung den Motor am Anspringen hindert. Der läuft dann halt nicht optimal. Zuallererst würde ich aber elektrische Verbindungen auf Grünspan oder andere Spuren von Wassereintritt untersuchen.

Halteklammer abschrauben, warmfahren.