Відео

En effet, je ne me souvenais plus de lequel était lequel à l'époque ! Désormais grâce à cette vidéo je sais lequel correspond à quel mouvement !

Pour te dire, j'ai créer se compte Google pour te le dire car j'ai plus les miens...

Il faut regarder sur eBay

Et bien s'ils sont fatigués oui, et des silentblocs plus rigides permettent de plus solliciter la barre, donc ça augmente légèrement la rigidité du train

?

Avec plaisir ! Par contre ça n'est pas GT mais assetto corsa le fond de gameplay !

Et bien, idéalement il faudrait installer la même que d'origine, car légalement si tu changes de boîte de vitesse pour une différente que la version d'origine, c'est éliminatoire pour l'expert en cas d'accident, mais si tu cherches de la performance, cherches-en une plus courte, c'est à dire avec des rapports plus petits ou un rapport final plus court (l'accélération sera plus forte que d'origine, mais la vitesse maximale sera plus faible).

Merci beaucoup !!!

Merci !!

Bien sûr les 4 roues motrices en ont, surtout les actuelles, mais les anciens 4x4 n'en avaient pas il est vrai (ils avaient souvent des ponts rigides).

Bonjour, c'est la même chose !

😂

C'est effectivement ça, car sinon ce sont des formules avec peu de termes et peu d'opérations complexes

Merci beaucoup !!

Merci beaucoup !

Merci beaucoup !!! Je suis étudiant en école d'ingénieur, en conception de moteurs thermiques ! Au passage, c'est aussi ma passion du coup ;)

J'en parlerai dans l'épisode consacré au turbo ;)

Merci beaucoup !

Merci beaucoup ! C'est dû à l'inertie de l'air, quand le régime est trop faible, l'air est aspiré et fait un retour dans l'admission, quand ça change de chambre, car il y a un "obstacle". Avec plus de vitesse d'air, il y a plus d'inertie, donc l'air ne repart plus dans l'admission. C'est le fait que l'air reparte qui produit le brap brap, en gros ça crée une micro coupure régulièrement, et c'est surtout présent sur les moteurs rotatif en peripheral port, même si tu peux trouver des bridgeport avec ce genre de choses. Sinon merci beaucoup !!!

Tant que ta contrainte est inférieure à la limite élastique du matériau de ta barre, elle conserve la même flexibilité, surtout que généralement les barres anti roulis sont faites en acier à ressort, qui a une limite d'endurance, en dessous d'une certaine contrainte, donc elle ne s'use jamais. Bien sûr, si ta contrainte est trop élevée, c'est que soit ta barre est mal dimensionnée, soit que tu as une roue qui ne repousse pas le sol contrairement à celle de l'autre côté, mais c'est un problème plus grave, car ça sous entend une casse d'un amortisseur (ou d'une coupelle, etc).

@@daFOXPerformance merci de ta réponse continu ton travail , je suis mécanicien industriel en maintenance dans la métallurgie. J aimerais me convertir dans l automobile, tes vidéos sont super chouette

Merci beaucoup c'est super gentil ! Bon courage c'est un bon domaine !

Super nouvelle !!! Heureux que mes vidéos sont utiles !

Ni l'un ni l'autre ! C'est avec l'expérience (ici, je possède un kart avec un Komet K55, le moteur de la miniature), et parce que je suis très intéressé par ce monde là, des moteurs thermiques, je rentre d'ailleurs en école d'ingénieur spécialisée dans les moteurs thermiques. Actuellement, je fais des études dans la mécanique, mais c'est encore général, on ne parle pas d'automobile, mais de structures.

@@daFOXPerformance ok ! Parce que tout ce que tu as expliquer je l'ai déjà vu en cours dans ma formation, c'est d'ailleurs l'un des premiers trucs qu'on t'apprend en Bac Pro Aménagement Paysager (Paysagiste, donc tu utilises des mini pelles hydrauliques, mais aussi plein d'autres choses comme des débroussailleuses, tronçonneuses, taille-haies, tondeuses, etc) j'ai l'impression que tu as un peu de mal a expliquer tout ça, je pense que ce serait mieux si tu expliquais les différences dans l'appellation des 4t et 2t 4t : Admission --> Compression --> Explosion (ou détente) --> Échappement 2t : Admission + Compression --> Explosion + Échappement C'est plus facile a comprendre comme ça je pense, pour le principe en tout cas

@@noxul-luxon @NoXuL (Exakor) alors ce que j'explique, c'est sensé être déjà un peu avancé, c'est à dire que je repasse rapidement sur les bases, mais j'essaie d'expliquer plus en profondeur, car le fonctionnement ne se résume pas juste à "admission + échappement et compression et détente". De plus, la vulgarisation face à quelqu'un que je ne vois pas, c'est assez compliqué à faire, je trouve, et je suis encore assez mauvais dans cet exercice, je le conçois.

@@daFOXPerformance non en vrai tu te débrouilles vraiment bien, t'a réussi a l'expliquer d'une assez bonne manière je trouve 💪👍

@@noxul-luxon super alors, merci beaucoup !

Si tes barres stab claquent, jette un œil à tous tes silent blocks autours, si jamais c'est vraiment des barres stab que ça vient, sinon pense aussi à checker le jeu des biellettes de barre stab.

Merci beaucoup ! Oh c'est super ça !!!

Qu’est-ce que vous appeler moteur alternatif ? Vous parler du moteur électrique à rotors bobinés ou moteur à aimants permanents ? En tout cas le moteur électrique dans les voitures électriques à un rendement de 90% donc bien meilleur que tout les moteurs thermiques confondu.

La vidéo ne répond pas à comment régler le carrossage, mais quel est son impact sur le comportement, pour ensuite que chacun puisse déterminer comment régler le sien en fonction de son ressenti. Il s'agit d'un processus itératif et personnel. De plus, sur des voitures réelles, ça ne se fait pas de la même façon sur toutes. Après, si vous trouvez qu'il y a trop d'explications, je suis désolé, mais j'ai essayé de synthétiser le plus possible, et la vidéo ne dure que 5 minutes.

Merci beaucoup ! J'en referai bientôt, dernièrement je n'ai pas eu beaucoup de temps ni de motivation, mais ça reprendra !

@@daFOXPerformance peut on considérer le turbocompresseur comme un système de suralimentation ?.

@@vincent9429 C'en est un !

@@daFOXPerformance C assez étrange en fait je viens de voir que lorsque l'on comprimé un gaz il chauffe je pensais que c'était l'inverse puisque pour rendre les gaz liquides donc très froid ils faut les comprimés je sais que l'on s'éloigne du sujet de l'auto mais c un peu déroutant.

@@vincent9429 ça dépend de l'objectif, si on les rend liquides, c'est pour pouvoir en stocker plus. Et pour les rendre liquides facilement, on les comprime très fort, les gaz chauffent, puis on les refroidit à température ambiante, puis on les détend un peu pour qu'ils deviennent liquides. Tu peux regarder les diagrammes de phases des éléments si tu veux plus comprendre tout ça. Pour ressentir ça, que la détente refroidit, mets en pression un gonfleur à citerne, puis coupe le jus, et purge la citerne. Tu sentiras que près de la purge, les gaz qui se détendent créent du froid, alors que le compresseur, lui, est encore chaud de l'air comprimé, et ça n'est pas à cause des frottements à l'intérieur du compresseur (en petite partie, du moins).

Merci !

Merci beaucoup !!!

Il sert à rattraper le changement de carrossage quand la voiture se comprime, car quand elle se comprime le carrossage négatif augmente (de -1 à -3° par exemple). On peut le voir sur des voitures avec un grand débattement, en rallye raid par exemple, parfois. Sinon, il est assez dangereux d'en mettre sur des autos de piste, car avec la force centrifuge, la voiture est poussée sur l'extérieur + prend du roulis, donc le pneu se redresse et a tendance à se diriger vers du carrossage positif, réduisant la surface de contact avec le sol, et donc faisant glisser la roue. Par contre, si l'objectif est de faire glisser la voiture, c'est une option intéressante, mais à utiliser avec parcimonie.