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ich achte ja auch ein wenig auf die Optik von einem Reifen, das würde mich aber nicht zu dem Dunlop Trailmax Rail mit 50/50 Bestimmung führen wenn ich fast nur auf der Strasse unterwegs bin.

Moin, das ist vollkommen richtig und darüber wird viel zu wenig nachgedacht. Frage, wo ist der Wendehammer genau? Der, und auch die Anfahrt sind spitze 🙂 Gruß aus Hürth,

Ja, man muß sich wirklich erst einmal dran gewöhnen. Aber wenn man sich darauf einläßt, hat es etwas unterhaltsames. Ein Tip...es geht besser wenn man mit etwas mehr Gas durch die Kurve geht. Dann fällt er nicht so in die Kurve und man ist gleich etwas sportlicher unterwegs 😊. Ansonsten hilft nur den Lenker auf zug zu halten. Und wie gesagt, man kann sich daran gewöhnen.

Meine 1150ADV war sehr handlich mit den TKC70 und damit kam ich auch auf der Ligurischen und anderen Schotterstrecken im Trockenen zurecht. ua-cam.com/video/q5wJqbTgE2o/v-deo.html

Alle Achtung, ich hatte auch die 1150 ADV und hätte sie nie alleine aufheben können. Mit den TKC70 war ich sehr zufrieden und sie sahen auch gut aus und haben ewig gehalten. Ich hab grad die Trailmax auf der 1250GS und finde sie furchtbar in den Kurven, ich fühle mich wirklich unsicher, weil sie in die Kurve fallen wollen. Das hat nix mit leichtem Handling zu tun, das ist heimtückisch.

Auch netter vergleich und gut beschriebene eindrücke im im vergleich 😅 kannst mal bei den vergleich zur alten 1290 r rein ziehen, werde mir die 990R 2025 kaufen Die 890r wäre sicher en günstiger schnapper aber die neue front das neue display sowie das die 890r leider auch 1 db zu laut ist und ich in meiner haus strecke nich fahren darf ... ein drama ... 😢 ;-) ua-cam.com/video/11vR7jFrdgM/v-deo.htmlsi=By5PWfzZv3VqmP9c

Könntest du mal die 1290 oder 1390 testen?

Sehr toller Vergleich und echt mal etwas Ehrliches 👍👍👍

In Italien hupt da keiner War doch nichts

Moin Dein Test spricht genau das an was mir beim Fahren der GS auch aufgefallen ist. Den Kniewinkel habe ich durch tiefergesetzte Fussrasten entschärft. Bis auf die Kabelbäume ist auch die Qualität ansprechend. Was man sich allerdings mit den Schläuchen vom Tanküberlauf und Tankentlüftung gedacht hat. Wenn die porös werden läuft der ganze Tank leer, je nachdem wo die undicht werden. Gruß

Danke, gut gemacht - echter Mehrwert !

Was ich noch vergessen hatte zu erwähnen.....dieses Orange-Matt an der 990er ist wirklich wirklich wirklich richtig schön.

Habe auch die 890R & bin ziemlich gleicher Meinung. Ich bin auf die 990R gespannt welche spätestens im Frühjahr vorgestellt wird. Viele Grüße aus Bayern 😊👍🏼

Super Bericht! Da ich selber eine 890Duke R habe und auch die 990Duke zur Probe fuhr, war ich gespannt was beim Video gesagt wird. Im großen und ganzen seh ich es wie du.😊

Hier die Antwort von Michelin Hallo Herr Wingenbach, mein Name ist Jxxx Sxxx und ich bin produkttechnischer Verantwortliche für Motorradreifen. Leider kann ich Ihnen keine genaueren Angaben zum Trennmittel geben. Ich kann allerdings bestätigen, dass wir solches einsetzen. Für das Einfahren unsere Reifen gelten folgende Vorgaben: Für den Einsatz auf der Straße benötigen neue Reifen vor dem normalen Gebrauch eine Eingewöhnungsphase. Michelin empfiehlt Fahrern, langsam anzufangen und die Reifen durch sanftes Beschleunigen und Bremsen sowie geringe Schräglagenwinkel einzugewöhnen und die Anforderungen an die Reifen allmählich zu erhöhen, bis Sie sich mit der Leistung Ihrer neuen Reifen in Verbindung mit Ihrem Motorrad vertraut gemacht haben. Wir empfehlen mindestens 60 Meilen / 100 km für diesen Prozess. Dies gilt für alle unserer Motorrad- und Rollerreifen. Für Reifen, die auf der Rennstrecke eingesetzt werden (NHS- und straßenzugelassene Reifen), empfiehlt Michelin nach der Montage der NEUEN Reifen oder zu Beginn jedes Trainings folgende Maßnahmen: • Mit Reifenwärmer: Halten Sie die Temperatur von Anfang an mit einer ausreichenden Wärmeentwicklung aufrecht. • Ohne Reifenwärmer: Fangen Sie langsam an und nutzen Sie sanftes Beschleunigen und Bremsen sowie geringe Schräglagen, um die Reifen einzugewöhnen. Steigern Sie allmählich die Anforderungen an die Reifen, bis Sie sich mit der Leistung Ihrer neuen Reifen in Verbindung mit Ihrem Motorrad vertraut gemacht haben. Mit Regenreifen (NHS) sollten Sie nach der Montage der NEUEN Reifen oder zu Beginn jeder Trainingseinheit starkes Beschleunigen, Bremsen und Kurvenfahren vermeiden. Erhöhen Sie dann allmählich das Fahrtempo, damit Sie sich an die Leistungsfähigkeit Ihrer Reifen gewöhnen können. Viele Grüße Jxxx Sxxx

Moin, Moin, ich habe das gleiche Moped. Ein super Gerät. Allzeit gute Fahrt.

Wo hat der Lothar den das Design und den Namen „Strassenräuber“ geklaut?!!

THE 10 GOLDEN CURVE RULES ? Falls ich was vergessen habe, sich einfach mit einem Kommentar unten drann hängen 1.) Schaue am Anfang der Kurvenfahrt zum Scheitelpunkt der Kurve "dort willst du hin" 2.) Hast du die Einlenkbewegung abgeschlossen und den Weg zum Scheitelpunkt eingeschlagen, schaue zum Kurvenausgang "oder halt da hin wo du hin fahren willst/musst" 3.) Kurzes Gesamtfeld-Scannen der gesammten Strasse des Gegenverkehrs usw. wärend des gesamten Kurvenverlaufes muss immer sein. Aber 90% "oder halt soviel ihr braucht um das Umfeld unter Kontrolle zu halten" der Aufmerksamkeit geht auf 1.) und 2.) 4.) Lenke spät ein. Das verhindert Probleme am Kurvenausgang...kann dich aber am Kurvenanfang in Schwierigkeiten bringen wenn du nicht konzentriert bist bzw. wenn du nicht entschlossen und schnell genug einlenkst. 5.) Fahre Kurven aussen an "das verhindert Probleme am Kurvenausgang kann dich allerdings in Rechtskurven durch schneidenden Gegenverkehr in Schwierigkeiten bringen" 6.) Lenke entschlossen und zügig ein "Zögerliches einlenken kann über den gesamten Kurvenverlauf zu Problemen führen" 7.) Halte Stützgas wärend der fahrt auf den Scheitelpunkt zu. Also leicht am Gas bleiben, das nimmt Spiel aus dem Antriebsstrang und hält die Dämpfung im optimalen Regelbereich. 8.) Wer es kann legt wärend der Fahrt bis zum Scheitelpunkt den Fuss ganz leicht auf die Hinterradbremse. Auch das nimmt Spiel aus dem Antriebsstrang und sorgt für ein berühigtes Fahrwerk. Aber bitte nicht übertreiben...Es geht wirklich nur darum ganz leichte die Kette damit auf Spannung zu halten 9.) schaue IMMER dorthin wo du hin fahren willst. NIEMALS dorthin wo du NICHT hin fahren willst. Selbst wenn du glaubst du bist zu schnell und landest gleich im Graben.....schaue NICHT dort hin. Schaue auf die Strasse und dort auf den weiteren Kurvenverlauf. 10.) Mit das Wichtigste.....Fahre immer im Wohlfühlbereich. Hast du Stress im Kurvenverlauf, dann hast du etwas falsch gemacht. Denke drüber nach und korrigiere es "zu schnell, zu wenig Schräglage, zu früh eingelenkt, zu langsam eingelenkt, Blickführung usw."

Top, und das nächste mal mit der GS😁😁

Was vor ca 15 Jahren noch als neumodischer Racing-Krimskram abgetan wurde den niemand wirklich braucht, ist heute sozusagen Standard. Die Vorteile einer Radialbremspumpe gegenüber einer herkömmlichen Axialbremspumpe sind zum einen der klarere Druckpunkt und zum anderen der linearere Bremskraftverlauf. Der Unterschied zwischen einer Radial- und einer Axialbremspumpe ist durch die Namensgebung bereits erklärt. BILD 1 Die radiale Bremspumpe hat den Bremskolben in radiale Richtung und die axiale Bremspumpe hat den Bremskolben in axiale Richtung liegen. ... Axial und Radial gesehen ….aber in relation zu was ? Ganz einfach....es ist die Drehachse der Bremscheibe des Motorrads zu der die Begriffe in Relation stehen. BILD 2 Das bedeutet nichts anderes als das eine axiale Bremspumpe eine Bremskolbenbewegung ausführt die sich parallel zur Achsrichtung der Bremsscheibe bewegt. Oder mit anderen Worten und einfacher ausgedrückt die Richtung in der sich der Bremskolben einer axialen Bremspumpe bewegt liegt sozusagen Horizontal in Fahrtrichtung vor einem. BILD 3 Bei einer radialen Bremspumpe bewegt sich der Bremskolben parallel zur Fahrtrichtung. Video „Kraefteverlauf axiale Bremspumpe“ Der Kraefteverlauf einer axialen Bremspumpe Durch die Kinematik der herkömmlichen axialen Bremspumpe kommt es hier zu einem unerwünschten progressiven Bremskraftverlauf. Das heißt, je weiter ich den Handhebel der Bremse ziehe desto stärker steigt die Bremskraftkurve an. Die Bremskraft wird also nicht Lotrecht auf den Hebel ausgeführt sondern durch die circulare Bewegung des zweiseitigen Hebels die in eine lineare Bewegung des Bremszylinders umgewandelt wird, kommt es hier zu einem progressiven Bremskraftverlauf. Wenn der Bremskolben immer dem Kräfteverlauf des blauen Pfeiles folgen würde wäre auch der Kraftverlauf wieder linear. Aber dann müsste sich halt auch der Bremskolben in einer Circularbewegung schieben lassen. Da er das natürlich nicht tut kommt diese progressive Kraftverteilung zustande. BILD 4 Und Was ist damit gemeint ? Ganz einfach.....Die Anlenkung ist der Punkt auf den die Hebelkräfte des Handbremshebels einwirken und somit die Handkräfte auf die Bremse übertragen. Je größer die Anlenkung desto größer die Kraft die auf den Bremshebel ausgeübt werden muss aber desto klarer ist auch der Druckpunkt. BILD 5 bzw. die Griffposition in Relation zum Anlenkpunkt. Je größer die Differenz zwischen Anlenkpunkt und Griffposition ist, desto höher die Bremsleistung aber desto unklarer wird auch der Druckpunkt. Das bedeutet ein langer Bremsgriff verwässert den Druckpunkt erhöht aber die Bremsleistung Ausserdem und sehr wichtig...der Kolbendurchmesser der Handbremspumpe BILD 6 Je größer der Kolbendurchmesser desto höher die Handkräfte aber desto klarer auch der Druckpunkt. .....zu guter letzt die Kinematik BILD7 Die Kinematik beschreibt den Weg von mindestens zwei Bewegungsabläufen in einem logischen geometrischen System. Mit anderen Worten, bewege ich den Handbremshebel, bewege ich auch gleichzeitig den Bremskolben der Handbremspumpe. Und hier gibt es grundsätzliche Unterschiede in den geometrischen Systemen einer Radialbremspumpe und einer Axialbremspumpe. Die Axialbremspumpe ist ein zweiseitiger Hebel und die Radialbremspumpe ist ein einseitiger Hebel. Für die Hebelgesetze spielt das erst einmal keine Rolle, aber in Verbindung mit der Kinematik und der Hydraulik kommt zum Schluss ein anderes Bremsergebnis raus Somit müssen wir versuchen das HEBELGESETZ die KINEMATIK mit ihrer geometrischen Gesetzmäßigkeiten und die Hydraulischen Gesetze unter einen Hut zu bringen. Hört sich zwar kompliziert an, ist es aber auch :-) Da ist also als erstes zu nennen das Hebelgesetz und hier drunter fällt die Anlenkung und die Griffposition. BILD8 Und egal ob wir es mit einem einseitigen Hebel wie an einer Radialbremspumpe zu tun haben, hier wird über nur einen Hebel die Kraft ausgeübt, also nach dem Prinzip eines z.B. Nussknackers, BILD9 oder wir es mit einem zweiseitigen Hebel wie an einer Axialbremspumpe zu tun haben, hier werden die Kräfte über zwei Hebel weiter gegeben, also nach dem Prinzip von z.B. Zangen, „nunja, eigentlich ist hier der richtige Begriff „Winkelhebel“ mit dem wir es bei einer axialen Bremspumpe zu tun haben. Ich hatte nur zum besseren Verständnis einen normalen zweiseitigen Hebel skizziert BILD10 Aber egal ob Winkelhebel, zweiseitiger Hebel oder einseitiger Hebel. Die Hebelgesetze bleiben alle immer gleich und damit auch die Kraftverteilung. Und hier kommt als zweites die Kinematik und Geometrie ins Spiel Zur Erinnerung....Die Kinematik beschreibt die geometrische Bewegung linearer und oder rotatorischer Achsen Für die axiale und radiale Bremspumpe bedeutet das, das die kinematisch geometrischen Abläufe während eines Bremsvorganges „Also ich ziehe den Bremshebel und übertrage die Kraft auf den Bremskolben“ zwischen einem axialen BILD11 und einem radialen geometrischen System BILD12, generell unterschiedlich sind. Kinematik und Geometrie Und auch hier wieder mit vereinfachten Worten....ziehe ich den Bremshebel einer axialen und einer radialen Bremspumpe gleich weit zum Lenker so habe ich am Bremskolben bei der radialen Bremspumpe eine kleinere Hubbewegung. Weg der Bremszylinders Radialpumpe Hier sehen wir den Weg den der Bremszylinder einer Radialbremspumpe hinter sich bringt wenn der Hebel Beispielsweise um 20mm nach unten gezogen wird. Zum Vergleich hier der nur schematisch gezeigte Weg eines axialen Bremszylinder der zurückgelegt wird wenn bei gleichen Parametern „also Anlenkung und Bremshebellänge“ der Bremshebel ebenfalls um 20mm nach unten gezogen wird. Und da es sich bei einer axialen Bremspumpe um einen Winkelhebel handelt drehen wir die Anlenkung so hin das es auch auf eine axiale Pumpe paßt. Und somit sind wir drittens bei den hydraulischen Gesetzen Um die gleiche Bremslast auf die Bremsscheibe zu bringen brauche ich an einer Bremspumpe mit gleichem Kolbendurchmesser und gleicher Kraft wie an einer Axialbremspumpe mehr Weg am Bremshebel um die gleiche Menge Bremsöl zu bewegen. Da das allerdings niemand will, kann man entweder die Anlenkung vergrößern „das führt dann zwar zum gleichen Handhebelweg wie an der Axialbremspumpe, aber leider vergrößert sich auch die Handkraft ohne den Druckpunkt klarer werden zu lassen. Die Lösung wäre also NICHT den Anlenkpunkt sondern den Bremskolbendurchmesser zu vergrößern. Ich habe also durch die höhere Fläche mehr Bremsflüßigkeit die ich bewege und somit den gleichen Bremshebelweg. Durch die größere Flächenpressung erhöhen sich zwar die Handkräfte die dann notwendig wären, allerdings verbessert sich auch der Druckpunkt wesentlich. Semiradiale Bremspumpe Der Vollständigkeithalber ist noch die Semiradialbremspumpe zu erwähnen. Die arbeitet nach dem gleichen Einhebelprinzip wie die normale radiale Pumpe nur halt als Winkelhebel. Somit gibt sie durch ihre schräge Bauart den Handhebelweg nicht parallel an den Bremskolben. Dadurch entsteht auch hier wieder die Notwendigkeit den Bremsweg zu erhöhen. Letztendlich kann man diese Art der Bremse als Kompromiss zwischen einer radialen und axialen Bremse sehen. Bauartbedingt hat sie den Vorteil das sie von der Lenkerschelle bis zum Bremshebel sehr ausladend baut und somit zwischen Gasgriff und Bremse noch weitere Komponenten am Lenker montiert werden können. Resumee Die axiale Pumpe hat scheinbar bauartbedingt oft eher kleinere Bremskolbendurchmesser und benötigt um die Bremsleistung mit einem akzeptablen Handhebelweg zu erreichen eine größeren Anlenkung. Durch den zweiarmigen Hebel und die allgemein größere Anlenkung ist hier der Druckpunkt nicht ganz so klar und der Bremsverlauf ist progressiv, also je mehr man bremst um so mehr steigt die Bremsleistung. Aber nicht linear sondern in einer Kurve...also progressiv. Auch wieder Bauartbedingt ist der Druckpunkt an einer axialen Pumpe besser „wobei es sicherlich auch gute axiale Pumpen gibt“ und der Bremsverlauf ist linear. Leichte Handkräfte mit kristallklarem Druckpunkt steht der Physik ein wenig im Wege und so muss man hier einen Kompromis zwischen Bremsleistung und Druckpunkt finden. Man muss also eine geeignete Anlenkungslänge mit einem geeigneten Bremskolbendurchmesser kombinieren und das muss natürlich zusammen mit der Kinematik zu dem Bremsattel mit seinen Bremskolbendurchmesser und Anzahl der Bremsscheiben passen. Bäääääm Thema erledigt.

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